Levatevi dalla testa l’idea di comprarvi una Ford GT e di andarci a spasso con disinvoltura come si farebbe con una Ferrari, una Porsche o una McLaren.

Perché la supercar americana è una vera auto da corsa, pensata qualche anno fa per sbancare LeMans e celebrare così il cinquantenario della prima vittoria Ford nella più famosa gara di durata del mondo (1966).

Presentata nel 2015, ha compiuto diligentemente la sua missione nel 2016, arrivando prima in classe GTE Pro (e quest’anno si è quasi ripetuta: seconda dietro l’Aston Martin Vantage), e ora diventa disponibile anche nella versione targata, per uso stradale.

Ma diventare “disponibile” è un concetto relativo: per ora, in Italia, sembra che ne arriveranno solo tre, mentre la produzione totale dovrebbe essere di 250 unità all’anno per quattro anni. In ogni caso bisognerà vedere se il numero globale verrà rispettato: cosa che non è riuscita alla precedente GT (2004-2006), pianificata in 4500 esemplari ma fermatasi poco oltre 4000. Comunque, sul sito www.Ford GT.com appare una scritta che recita: “Le candidature per l’acquisto di Ford GT sono chiuse, grazie”.

Senza contare che il prezzo - orientativo - della GT di oggi è indicato in 550 mila euro, il che non la rende esattamente adatta a tutte le tasche. 

Del resto l’unica sua caratteristica effettivamente “civile” della è una sonorità tutto sommato urbana del motore, che perfino nella versione ascoltata a LeMans perforava meno i timpani rispetto a quella delle avversarie dirette Corvette C7 e, appunto, Aston Martin Vantage.

Per il resto, salire attraverso le portiere ad ala di gabbiano richiede un’agilità non indifferente e trovare la posizione di guida giusta è laborioso perché il sedile è fisso (per mantenere invariabile e basso il baricentro dell’auto) mentre a muoversi sono volante e pedaliera. Senza contare che allacciarsi da soli le cinture di sicurezza da competizione a cinque punti (virtualmente d’obbligo su un’auto così) è un vero lavoraccio. Una volta dentro, poi, i più alti toccano il tetto con la testa e, comunque, la visibilità da tutti i lati è opportuna per un circuito ma largamente inferiore a quella che servirebbe in mezzo al traffico o in un parcheggio.

I comandi elettrici sono per gran parte concentrati sul volante “quadrato” in modo molto evocativo ma poco intuitivo e la strumentazione digitale, benché configurabile, bada al sodo senza disperdersi in squisitezze estetiche.

Non da ultimo lo spazio per oggetti piccoli e grandi è inesistente (la capacità di carico dichiarata, a dimostrazione di un notevole senso dell’umorismo, è di 11,3 litri…) anche se, trattandosi di un’auto americana, non poteva mancare i portalattine. Del resto l’abitacolo, oltre che basso, è anche stretto e rastremato per intralciare il meno possibile i flussi d’aria che esaltano l’aerodinamica della GT. Basta dare un’occhiata all’auto da sopra (cosa non difficile, visto che la GT è alta poco più di un metro) per rendersi conto dell’attenzione e della creatività con cui sono gestiti i flussi stessi: ci sono addirittura due canalizzazioni laterali che sfogano attraverso la parte centrale dei fanali posteriori tondi, forati al centro. E non manca neppure l’aerodinamica attiva, visto che l’enorme alettone posteriore cambia altezza e posizione (vedi video sopra) in funzione delle esigenze di guida, fino a raggiungere, all’occorrenza, un’inclinazione talmente pronunciata da diventare un aerofreno.

Selezionando il programma di guida “track”, poi, le sospensioni si abbassano di ben 50 mm - una variazione che è fuori portata perfino di certe fuoristrada ad assetto variabile -  portando la luce a terra dai 120 mm standard a 70 mm. Una quota non utilizzabile su una strada normale perché provocherebbe danni devastanti a spoiler e fondo piatto.

Dal punto di vista tecnico, la GT ha diversi aspetti interessanti. A parte le sospensioni ad altezza variabile, con ammortizzatori “on board” e un cinematismo piuttosto complesso per le connessioni agli ammortizzatori e alle barre di torsione, c’è un sistema che mantiene alto il regime delle due turbine anche quando non si sta accelerando e l’alimentazione (doppia per ogni cilindro, con un iniettore nei collettori e uno nelle camere di scoppio) è disattivata, in modo da minimizzare il ritardo di risposta. E c’è un sistema innovativo di assemblaggio della cellula in carbonio, suddivisa in più elementi, che permette una maggiore flessibilità costruttiva e, in proiezione, renderebbe più fruibile l’utilizzo di questo materiale anche nella produzione di grande serie.

Il motore, per contenere il peso, le dimensioni e ottimizzare il baricentro, è in posizione posteriore centrale longitudinale e non è un V8, come ci si aspetterebbe su una vettura americana (e com’era sulla GT del 2004) ma un V6 di 3497 cc della famiglia EcoBoost che, secondo la Ford, condivide il 60% dei componenti con la versione di serie montata, ad esempio, sul pickup F150 Raptor.

La potenza, invece, è dichiarata “all’americana” in 647 hp, che corrispondono più o meno a 482 kW e 656 CV, a 6250 giri, mentre la coppia è di 550 lb-ft, ovvero 746 Nm, a 5900 giri. Secondo i dati ufficiali, la GT passa da 0 a 97 km/h in meno di 3 secondi (e da questa velocità si ferma in 27,7 metri grazie ai dischi carboceramici Brembo) e raggiunge i 347 km/h.

Ma, detto tutto questo, come va davvero questa vettura? Abbiamo potuto provarla per pochi, pochissimi giri (4, sigh!), su uno dei tanti tracciati del proving ground Michelin di Ladoux, pochi km fuori da Clermont Ferrand. Il motivo della joint venture è presto spiegato: Ford utilizza i pneumatici francesi per tutta la sua gamma sportiva e, nello specifico, la GT monta i Pilot Sport Cup 2.

La prima sensazione inusuale che si prova è il leggero senso di vertigine quando, in modalità “track”, la GT precipita (è il caso di dirlo, vista la rapidità con la quale accade) di 50 mm e si acquatta a terra.

Anche all’interno il motore romba ma non squassa e pare addirittura più avvertibile il rumore del brecciolino sollevato dalle gomme che va a colpire l’interno dei passaruote, perché l’uso di insonorizzanti è all’osso. Ci si aspetterebbe un assetto rigidissimo, invece così non è: magicamente le sospensioni intelligenti quasi annullano rollio e beccheggio mantenendo le sollecitazioni verticali a livelli sopportabilissimi.

Il motore è regolare e corposo fin dai regimi bassi e si fila fortissimo da subito apparentemente senza forzarlo, salvo poi ricevere un feedback violento dai 5000 giri in su, quando però si è già in un’accelerazione spaventosa. Il cambio a doppia frizione a 7 marce, costruito dalla Getrag, è fulmineo ma non violento e questo vale anche per lo sterzo, servoassistito idraulicamente, che richiede poco sforzo però ha una precisione chirurgica ed è rapidissimo ma talmente ben sintonizzato con le altre calibrazioni da non sembrare ansiogeno. Per lo meno all’andatura concessaci dalle nostre capacità e da un preoccupatissimo tutor della Ford che ci sorvegliava dal posto del passeggero.

Ma l’aspetto più sorprendente della GT è che “lei” sembra già tradurre in pratica quello che il suo conducente decide di fare mentre deve ancora cominciare a provarci. E che tutto avvenga senza una repentinità tale da mettere a disagio, come se ci fosse una terminazione nervosa bidirezionale che unisce direttamente il cervello a pedali, volante e trasmissione.

Il senso di gratificazione che ne deriva è enorme quando ci si rende conto di quello che si riesce a fare con la GT, ma è un’emozione più psicologica che “fisica”, come quella che, ad esempio, dà una vettura più “ignorante” e largamente più lenta come una Mustang (qui la nostra prova strumentale), tanto per rimanere in casa Ford.

E, in un certo senso, l’ha confermato il tutor Ford di cui sopra che, chiacchierando “off the record” al termine della prova lampo di Ladoux, ha ammesso che la GT non è fatta per divertire ma per essere diabolicamente efficace. E il risultato c’è tutto.

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