MADRID - Un colpo alla botte e uno al cerchio. Tutti d’accordo a non mutare i valori in campo di Lexus NX e Lexus CT. Così la prima segue il naturale epilogo di una vettura giunta a metà carriera e la seconda prova a dare vigore ad un formato più che noto, essendo in commercio già dal 2011.

Quel che è certo è che la tecnologia ibrida sia la massima rappresentazione per entrambi i modelli a marchio Lexus. Fedeli ad una scelta che rappresenta il 99% delle vendite nel nostro Paese. Un dato drogato dal fatto che, i tre modelli a benzina disponibili, sono tutti equipaggiati con un V8 da 477 cavalli

Numeri a parte, gli aggiornamenti di NX e CT non hanno riguardato l’impianto ibrido. Per la prima si realizza con un motore endotermico di 2,5 litri che lavora in coppia con un’unità elettrica. La potenza complessiva dell’ibrido Lexus (300h) è di 197 cavalli. Un valore che preserva in ogni caso i consumi: il dato dichiarato nel ciclo combinato è pari 5,2 litri di benzina ogni 100 chilometri di strada. Per la CT, la cui denominazione termina con 200h, cambia la cubatura, perché l’ingegneria è sostanzialmente la stessa. La parte del motore endotermico spetta ad un propulsore a ciclo Atkinson di 1,8 litri, coadiuvato da un’unità elettrica dalla cui unione si realizza una potenza di sistema di 136 cavalli.



In entrambi casi, sebbene la NX oltre che con la trazione anteriore sia disponibile anche con quella integrale (standard sugli allestimenti più ricchi), è il cambio E-CVT a trasmettere coppia e potenza alle ruote. Sebbene funzioni proprio come una trasmissione a variazione continua, vanta un meccanismo differente. Tanto Suv o due volumi il risultato non cambia. Il modo migliore per trarre vantaggio da questo tipo di cambio è viaggiare con un filo di gas, altrimenti l’effetto di frizione che slitta è dietro l’angolo. Tanto per la NX quanto per la CT. Un metodo poco appagante se chi guida non considera l’auto solo un elettrodomestico. 

Svelando dettaglio per dettaglio, è la Lexus NX quella con più argomenti da trattare. Il lavoro dei designer si è limitato ai passaggi fondamentali di ogni vero restyling: paraurti ridisegnati e nuovi gruppi ottici. Le novità proseguono alla voce indicatori di direzione, del tipo sequenziale, e dei cerchi in lega da 17 e 18 pollici. L’abito non è proprio nuovo, ma rimodellato nel modo giusto. Lo stesso dicasi a bordo, dove si palesa un display da 10,3 pollici nella zona alta al centro della plancia. È lo schermo da cui passano le informazioni che riguardo il sistema d’infotainment. Segue poi l’esempio di LC e LS quando si tratta del touchpad per la Remote Touch Interface (inclusa nel pacchetto Lexus Premium Navigation), che rappresenta l’interfaccia tra utenti di bordo e multimedialità in vettura. All’interno del bracciolo centrale si trova la Wireless Charging Tray, per ricaricare lo smartphone senza cavi. Disponibile pure l’Head-Up da 6,2 pollici.

Più sostanza quando l’estetica cede il passo alla tecnica. Perché se l’ibrido è rimasto tale e quale a quello di sempre, il comparto sospensioni è stato riveduto e corretto. Non tanto nello schema, quanto nelle specifiche.  Modificato il livello di ammortizzazione, ci sono ora nuovi materiali per le boccole e nuovi supporti. Le guarnizioni per gli ammortizzatori anteriori sono state modificate, così come le specifiche della barra antirollio posteriore. La NX in allestimento F Sport adotta le sospensioni Adattive Variabili AVS (che includono la modalità di guida Sport+).