ESTORIL - Che tra moglie e marito, sia la prima a decidere è una cosa risaputa. Ma che tra meccanica ed elettronica sia la seconda a spuntarla è meno scontato del previsto. Oggi un software fa più differenza di quanto ne facesse una volta un componente meccanico. Un dato che vale pure al momento di fare le nostre considerazioni circa la nuova Bmw M5. Che, sebbene si tratti di una nuova edizione, non vanta nel suo d.n.a. quell’esclusività che un tempo distingueva ogni berlina bavarese del reparto M Sport di origine Serie 5. Pensate solo alla serie E60. Due numeri per fugare ogni dubbio: V10 di 5 litri ad aspirazione naturale e 507 cavalli di potenza massima. Oggi si va ancora più forte, non si discute. Ma la reale evoluzione passa da una serie di interventi che hanno come principale protagonista l’evoluzione elettronica, senza quel “quid” fatto di viti e bulloni a “spaccare” come in precedenza. Quindi tanto lavoro di affinamento e adattamento ad una Serie 5 che deve fare i conti con i cavalli veri. 

L’unità V8 da 4,4 litri è un’evoluzione della precedente e, in questa occasione, eroga 600 cavalli e 750 Nm di coppia motrice. Il risultato sono un passaggio da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi (lo 0-200 km/h è coperto in 11,1 secondi) e una velocità massima autolimitata a 250 km/h (305 km/h con l’apposito pacchetto). 

Il cambio doppia frizione è un lontano ricordo del passato, soppiantato dallo ZF a 8 rapporti. Che si deve relazionare ad una trasmissione a quattro ruote motrici xDrive. Nulla di realmente nuovo, semplicemente adattato elettronicamente a quelle che sono le esigenze di una M. Ovviamente la catena cinematica e? stata rinforzata a livello di rigidita? e di resistenza, cosi? da tenere conto dell’elevata coppia, della configurazione che privilegia il posteriore e dell’opzione 2WD. Si perché si può scegliere per la marcia con la trazione sulle sole ruote posteriori. Ma niente retrotreno autosterzante: la nuova M5 ne fa a meno. 

Mentre non rinuncia ad una serie di settaggi tale da mettere in crisi anche il pilota più esperto. Resi ancora più articolati dalla presenza delle quattro ruote motrici. Chi siede al volante ha a disposizione diverse modalità di guida, frutto della combinazione tra le “operazioni” del controllo elettronico della stabilità (DSC) e le quattro ruote motrici. Così si può optare per DSC on, MDM, DSC off; configurando il sistema xDrive in 4WD, 4WD Sport e 2WD. Già, perché il passato non si dimentica per via di un xDrive di ultima generazione, così spazio al drifting arrabbiato, demandato al solo asse posteriore. Provare per credere. 

Per quanto il livello emozionale si sia attenuato con il crescere dell’elettronica, è indiscutibile quanto sia performante su strada e in pista una berlina che, a spanne, è ampiamente nell’intorno delle 2 tonnellate. Precisa, senza alcuna indecisione nell’inserimento in curva, si lascia manovrare sia di potenza, sia facendo leva sui trasferimenti carico. Non perde la coda in frenata, ma lascia al pilota la facoltà di scegliere, a seconda di come decide di operare sullo sterzo. Le quattro ruote motrici sono una garanzia in uscita, assicurando una motricità assoluta. E con 600 cavalli pronti all’uso la capacità di riprendere giri motore, ma soprattutto velocità è davvero impressionante. Tanto che nel rettilineo del tracciato dell’Estoril, teatro di questa prima presa di contatto, siamo riusciti a spuntare un 260 km/h, alle spalle di un certo Martin Tomczyk pilota Bmw nel DTM. Che, oltre a non risparmiarsi nei giri di prova, non ha lesinato su preziosi consigli di guida. Tuttavia divertimento e performance hanno un prezzo: 122.000 euro