DUBAI - Era dall’inizio dell’anno, cioè dalla presentazione della Stelvio “normale”, che si parlava della versione Quadrifoglio. Poi l’argomento è tornato di attualità a fine settembre, quando la Quadrifoglio ha stabilito il record per i suv sul vecchio Nürburgring, girando in 7’51”7 e abbassando di 8 secondi il limite della Porsche Cayenne Turbo S. Ma questa è ormai storia vecchia.

Adesso, al lancio vero della super Stelvio, in Alfa sostengono di non aver dato proprio tutto sulla Nordschleife e di conservare ancora qualche cartuccia da sparare nel caso a qualcuno venisse in mente di ritoccare il loro primato. E il messaggio sembra essere diretto proprio alla Porsche, che sta per lanciare la nuova Turbo S e, che verosimilmente, tornerà alla carica.

Che sia tornato ad esistere un duello Alfa-Porsche fa immensamente piacere a noi italiani, perché era una cosa inimmaginabile fino a pochi anni fa, e ben venga anche se avviene in un ambito un po’ anomalo come quello dei suv, che non sono animali da pista.

Ma fa ancora più piacere guidare questa Stelvio, che ha un carattere davvero straordinario e gratificante. Il motore, ovviamente, è lo stesso della versione omonima della Giulia (che, per chi non lo ricordasse, ha girato al ‘Ring in 7’32). Si tratta quindi del 2.9 litri V6 biturbo da 510 CV che, però, in questo caso, viene abbinato per la prima volta alla trazione integrale Q4.

Lo schema prevede, in condizioni normali, una “non ripartizione”, perché il 100% della coppia va alle ruote posteriori, ma all’occorrenza, si può arrivare alla suddivisione 50/50. Il differenziale posteriore, poi assicura il “torque vectoring” attraverso due frizioni a controllo elettronico che gestiscono separatamente le ruote dell’assale.

Per guidare la vettura, siamo andati a Dubai, sul Jebel Jais, al confine con l’Oman, che è la montagna più alta degli Emirati Arabi e arriva a 1934 metri di altezza. Il motivo della scelta della location è che la strada che porta fin quasi alla vetta (diciamo “quasi” perché sulla sommità c’è l’abitazione dell’emiro alla quale non è davvero il caso di avvicinarsi) per certi versi è simile a quella che conduce al Passo dello Stelvio. Ma non bisogna neppure dimenticare che queste zone rappresentano anche uno dei mercati sensibili per un’auto come questa, che purtroppo non può aspirare a grandi numeri di vendita in Europa.

La prima sensazione è che la Quadrifoglio, anche a prescindere dal salto prestazionale, rappresenti un passo avanti in termini di guidabilità, perché ha una risposta di sterzo più lineare rispetto a quella delle altre versioni, che hanno un comando altrettanto diretto ma a volte un po’ ansiogeno in rapporto alla categoria. Sulla Quadrifoglio, che pure ha il rapporto di demoltiplicazione più “spinto” tra i suv (12,1:1), la gestione del volante è invece più naturale e omogenea e contribuisce a migliorare la confidenza.

Le sospensioni sono a controllo elettronico e la gestione degli ammortizzatori può essere disaccoppiata dal “manettino” per la selezione dei programmi di guida (che adesso ha anche la posizione aggiuntiva “race”), così da rendere questa Stelvio più gestibile sulle superfici irregolari.

L’effetto “torque vectoring” è molto avvertibile e dà al retrotreno una dinamica non completamente naturale ma molto efficace nell’impostare le curve e, alla fine, la Quadrifoglio si comporta davvero come una berlina sportiva di altissimo livello.

La motricità è fantastica e porta a un’agilità notevole che permette di sfruttare l’enorme potenza del V6 con una facilità impensabile e senza quasi avvertire i 1830 kg di peso (a vuoto), che sono pur sempre 150 in più rispetto alla Giulia con lo stesso motore.

Il cambio, che sulla Stelvio Quadrifoglio può essere solo automatico, è lo ZF a 8 rapporti che è stato velocizzato e, in effetti, si adatta benissimo alla vettura perché è molto veloce ed è stato reso un po’ più sanguigno nella definizione della cambiate rispetto ad altre applicazioni. La selezione manuale delle marce può essere comandata anche con due bellissime leve in alluminio, di grandi dimensioni e fissate al piantone.

Il V6 non è una novità: spinge fortissimo, non in modo brutale a tutti gli effetti, ma porta questa Stelvio a 283 km/h e da 0 a 100 km/h in 3”8 e ha una voce molto aggressiva e scoppiettante (in senso letterale), soprattutto nei programmi di guida più sportivi.

Esteticamente la Quadrifoglio si distingue dalle altre Stelvio per qualche appendice aerodinamica in più, per i parafanghini allargati e per i cerchi specifici da 20” che la rendono la linea più aggressiva ma meno pulita, mentre sono belle e accattivanti le prese d’aria aperte nel cofano.

Il prezzo della è di 95 mila euro, al quale corrisponde una dotazione generosa, anche se mancano alcuni dei sistemi di guida evoluti che, invece, FCA comincia ad adottare su alcuni modelli top del gruppo, come ad esempio la cugina Maserati Levante. A richiesta è possibile montare i dischi freno carboceramici Brembo che, però, hanno un senso soprattutto in pista: il loro prezzo non è ancora stato annunciato ma non dovrebbe variare molto rispetto ai 7500 euro necessari per averli sulla Giulia.