TENERIFE. Yokohama è in un Giappone che ancora oggi potrebbe non avere simpatia per certe citazioni. Nel quartier generale di Nissan, però, c'è comunque idea siano sacrosante. “Non sempre cambiare equivale a migliorare, ma per migliorare bisogna cambiare”. Winston Churchill non sbagliava, anche se non immaginava l'elettrica e neppure il problema non da poco di dover migliorare la vettura ad emissioni zero che nel 2011 è stata capace di aggiudicarsi il titolo di auto dell'anno, unica finora nella storia a riuscirci con una alimentazione esclusivamente a batterie.

Leaf doveva migliorare comunque, per via di quei sette anni passati in un modo che ha trasformato la marca pioniera dell'auto elettrica in un costruttore tra tanti, già tra pochi mesi, con l'arrivo di una vettura popolare ad impatto zero come Volkswagen I.D e di una ondata di modelli "Premium Green" firmati Audi, BMW, Mercedes, Jaguar o Porsche. Winston era un nobile british ma figlio di madre americana, quel mezzo sangue che portava molto realismo e ironia. Ci abbiamo pensato volando sull'Oceano verso Tenerife. Che tipo di battaglia sarebbe oggi cambiare gli equilibri? Trasformare una automobile in un tassello di un nuovo sistema energetico? Ci siamo chiesti se la nuova Leaf 2.0 che sia andati a testare aveva bisogno anche di questo, oppure per vincere ancora bastava solo cambiare. Appena un po'.

Lunga 4,49 m, larga 1,78 m e alta 1,54, Leaf 2.0 ha una distanza tra le ruote anteriori e posteriori di 2,70 m, quei numeri che raccontano di una vettura nelle proporzioni classiche di una media a due volumi di segmento C. Spariti gli estremismi estetici della prima generazione, Leaf sceglie la strada della normalità, con un bagagliaio di 435 litri e un divano posteriore abbattibile che porta lo spazio utile fino a quota 1.176 litri. Il design richiama volutamente quello di modelli come Qashqai o Micra, lo stile è moderno e pragmatico, con un carrozzeria solida, anche troppo, considerando la massa delle singole portiere o del portellone posteriore. Scelta sorprendente quella di non fare più conto su materiali ultraleggeri come l'alluminio. Una vettura elettrica dovrebbe fare invece della limitazione del peso superfluo una questione vitale.

Stessa considerazione vale anche per gli interni, con un livello di finiture perfino superiore al Suv X-Trail, cioè imbottiture molto cariche, rivestimenti in pelle e sedili “king size” per proporzioni e spessore. Nissan Leaf 2.0 sarebbe credibilissima come allestimento top di gamma in abbinamento ad un propulsore 2.0 diesel ad alta potenza. Non è così. Si è cercata la normalità assoluta anche per una vettura elettrica, e il fatto ha un prezzo.

Non ne facciamo una questione di listino, questo è chiaro, con la nuova vettura disponibile in Italia da primavera a partire da 33.070 euro. Il costo di cui parliamo è un salto in avanti nella gestione energetica, nel non rincorrere la massimo le possibilità delle batterie agli ioni di litio da 40 kWh. L'autonomia dichiarata è di 270 km con una singola ricarica. Parliamo di un ciclo armonizzato, combinato, non necessariamente aderente alla realtà di un utilizzo quotidiano, almeno a voler ammettere che l'auto elettrica possa essere concorrenziale in tutto rispetto ad una vettura ibrida.

Il motore da 110 kW ( 150 cv) di potenza e 320 Nm di coppia consente una accelerazione da 0 a 100 orari in 7,9 secondi e 144 km/h di velocità massima. L'erogazione non è brutale come permetterebbe la trazione elettrica, per esigenze di comfort ma anche evidenti necessità di amministrazione delle risorse. Abbiamo testato la Leaf 2.0 a lungo. Uscendo da quelli che erano i percorsi programmati, abbiamo toccato con mano quanto accusi in maniera eccessiva i viaggi in autostrada, dove anche a velocità nettamente inferiori a quella massima consentita la percentuale di batteria disponibile cala in modo inesorabile. La vettura in queste condizioni infatti non può infatti contare sulla frenata rigenerativa, uno dei suoi assi nella manica, quando il motore elettrico viene utilizzato come un generatore trascinato dal peso della vettura. Dunque molto meglio nei percorsi misti, dove Leaf 2.0 può contare sul nuovo sistema e-Pedal. Questo si, davvero innovativo.

Andando oltre quanto già testato da Mini con la sua prima Mini-e elettrica, Nissan ha reso la la fase rigenerazione istantanea, senza ricorrere ad una prima fase di frenata gestita attraverso un tradizionale circuito idraulico. L’acceleratore diventa l’unico a gestire la marcia e il rallentamento dell'auto, che in sostanza si guida con un solo pedale: appena si allenta la pressione del piene sinistro Leaf inizia a ricaricare le batterie e rallentare. Con e-Pedal cambia il modo di guidare, questo va detto, guadagnando divertimento non appena si acquista quella sensibilità che serve a gestire accelerazione decelerazioni con un tocco via via sempre più morbido e calibrato. La funzione naturalmente è disinseribile, come del resto è presente un vero pedale del freno, indicato per le manovre di arresto d'emergenza, ma in condizioni di guida normali e-Pedal è tanto autonomo da assomigliare alla gestione dell'acceleratore di una motocicletta in ingresso e uscita di curva. Innovativo così tanto da chiederci quando un dispositivo simile verrà adottato anche su vetture ibride, passaggio tecnicamente possibile fin da ora.

Una rivoluzione realizzabile sarebbe anche estendere le colonnine CHAdeMO da 50 kW che consentono di ricaricare le batterie all'80% in 40 minuti. Anche Leaf 2.0 ricade nel problema delle elettriche per la mancanza di una rete di ricarica capillare sul territorio. E' più realistico regolarsi sulle 5,5 ore necessarie utilizzando la wallbox da 7 kW da istallare privatamente, oppure le 21 ore nel caso di una normale presa di corrente domestica. Se per migliorare bisogna cambiare, la nuova vettura avrebbe potuto fare conto su un approccio più radicale al peso piuttosto che ad una filosofia di prodotto pensato per apparire normale. La normalità di una elettrica che evolve nell' uso quotidiano è fatta di amministrazione al grammo dell'energia, accessibile già con difficoltà.