NURBUR. Chiunque pensi che le tradizioni siano qualcosa di noioso e obsoleto, dovrebbe imprimersi nella mente questo tempo: 6 minuti, 56 secondi e 4 decimi. Ossia il best lap della nuova 911 GT3 RS fatto segnare poco tempo fa sul tracciato del Nurburgring. Dato che sono 15 anni che la Casa tedesca realizza questo particolare modello. Vettura che nella sua ultima edizione è stata addirittura più veloce della 918 Spyder sul caro vecchio Inferno Verde. Auto con cui condivide una serie di elementi che riguardano il cambio doppia frizione PDK a sette marce.



Ma pensare che si tratti di un semplice restyling solo perché è in discussione la serie 991.2 è ovviamente sbagliato. Non tanto per il look, quanto per la tecnologia che si trova sotto pelle. Il 90% dei componenti del 4 litri 6 cilindri boxer ad aspirazione naturale è completamente nuovo. Dalla testa al basamento, passando per il circuito di lubrificazione, tutto è stato portato al massimo delle performance. Ci sono 520 cavalli a 8250 giri/min e 470 Nm di coppia motrice a dimostrarlo. Più tutta quella serie di dati che gratificano la numerologia degli appassionati: da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e una velocità massima di 312 km/h. Valori naturalmente in secondo piano rispetto alla GT2 RS, non solo per una questione di prestazioni motore, ma soprattutto di aerodinamica: la GT3 RS è letteralmente incollata alla strada, quindi vanta un downforce maggiore. Oltre ad essere una vettura particolarmente leggera.

Può essere dotata del pacchetto Clubsport che comprende roll-bar ed estintore. E prossimamente in arrivo sul nostro mercato anche quello denominato Weissach (sede del reparto Motorsport), che porta l’ago della bilancia a quota 1430 kg. Ossia 18 in meno rispetto al modello standard. Un risultato frutto di un’uso massiccio di materiali come il carbonio, impiegato anche su elementi come la barra antirollio. L’alettone posteriore, il paraurti anteriore, il tetto e la calotta superiore degli specchi retrovisori esterni SportDesign sono realizzati in materiale sintetico rinforzato con fibra di carbonio (CFRP) in carbonio a vista. Gli stabilizzatori e i tiranti di collegamento anteriori e posteriori sono anch’essi realizzati in CFRP. Segnale che limare kg non è semplicemente una questione assoluta, ma va valutata componente per componente. Un vantaggio per l’handling, coadiuvato dalla presenza del ruote posteriori sterzanti.

Siamo d’accordo. È la cosa più semplice del mondo raccontare l’esperienza di guida di una 911 GT3 RS. Difficile che qualcuno possa sentenziare diversamente. Quale dubbio potrebbe mai insinuare la perfezione di una Porsche? Nessuno, appunto. Il problema potrebbe essere un altro, sempre che lo sia davvero, il fatto che ti mette sin dall’inizio nelle condizione di dare il 100% con una facilità inattesa. Ovviamente il vostro 100%, perché il margine potenziale e disponibile è davvero molto elevato.

La prima cosa a lasciare a bocca aperta è la trazione. Sarà anche che Michelin l’ha calzata per la festa, sarà pure merito dell’elettronica, sarà forse che un motore a sbalzo sull’asse proprio male non fa, è comunque davvero difficile metterla in crisi anche affondando il pedale del gas senza un minimo di ritegno. Il che ti dà quella sicurezza “passiva” di poter affrontare qualunque curva con il piglio da aspirante pilota.



La seconda argomentazione che alimenta il fascino di GT3 RS è la sensibilità manifestata dal corpo vettura durante i trasferimenti di carico. Qui sta la forza della sportiva Porsche, sempre sincera indipendentemente dalla velocità. Appena si rilascia l’acceleratore a centro curva, il retrotreno tende ad allargare la traiettoria. Una mossa sicuramente scontata, meno l’azione progressiva e ponderata, che agevola sia l’ingresso, sia l’uscita. Tutto dipende da “come, dove e quando” vi adoperate con il gas.

Il terzo punto su cui era inevitabile fare una considerazione è ovviamente il motore. Non tanto per le prestazioni, che sono palesi, quanto per il sound che solo un aspirato è in grado di garantire. Puntare quota 8.500 giri/min non è un’utopia, ma una solida realtà. Non un vezzo, ma un vero e proprio dogma per chi ama le supersportive. Una dichiarazione d’amore che non è detto debba cedere il passo alla sovralimentazione. Perché in Porsche pare non abbiano intenzione di mollare il colpo, e non poteva esserci notizia migliore.

Sterzo e cambio PDK sono sulla stessa lunghezza d’onda. Ma una nota di merito al doppia frizione Porsche va assolutamente assegnata. Perché in modalità automatica asseconda al meglio la guida in pista, senza alcun tentennamento in fase di scalata, leggendo alla perfezione la pressione esercitata sul pedale del freno… tanto che a questo punto venga da chiedersi se ci siano dei difetti. Ovviamente il prezzo: 201.378,01 euro. Sia chiaro che gli optional sono esclusi.