Chi vorrà comprarla per distinguersi e farsi notare resterà forse deluso. Se ve la immaginavate strana, ricredetevi subito. Audi ha scelto una strada diversa dalle rivali per la sua prima auto 100% elettrica: la e-tron.

Mentre Tesla, BMW e Jaguar I-Pace vogliono far capire bene ai loro potenziali clienti che la propria auto elettrica è diversa dal resto della gamma per cui hanno scelto un design originale e inedito, Audi ha fatto l’esatto contrario. La nuova e-tron, prima auto elettrica premium del marchio tedesco, non si distingue a prima vista da una normale Q5. “L’abbiamo fatto per non sconcertare i nostri clienti”, spiegano in Audi. Se non fosse per la calandra single-frame caratterizzata dalla griglia parzialmente chiusa perché le esigenze di raffreddamento di un’auto elettrica sono minori, il muso della e-tron non si riconoscerebbe dagli altri SUV della famiglia Audi.

Audi e-tron: inizia la nuova era

Il primo test con la prima auto 100% elettrica Audi si è svolto in una regione molto speciale: al caldo del deserto di Abu Dhabi, perché l’Audi ha voluto mostrare come anche su terreni particolari come la sabbia del deserto e in condizioni climatiche elevate, la tecnologia della sua auto elettrica non risentisse del calore. L’esperimento è stato superato.

Dopo alcuni km si prende confidenza con la e-tron e la sua guida non appare diversa da quella di un qualsiasi altro SUV del marchio se non fosse che si viaggia nel silenzio assoluto e l’unico disturbo è il rumore di rotolamento degli pneumatici. La e-tron ha le dimensioni di un SUV taglia large: è lunga 4,9 metri, larga 1,93 metri e alta poco più di 1,6 metri. Possiede due motori elettrici che azionano ciascuno i singoli assi ruota e non sono collegati tra loro ma funzionano sempre assieme: il motore posteriore è un poco più potente e sviluppa 140 kW, cioé 190 cavalli. L’anteriore eroga 125 kW pari a 170 cv. La potenza complessiva così è di 360 cavalli normalmente, che la fanno accelerare in 6”6 da 0 a 100 km/h. Ma l’e-tron per pochi secondi, quando si schiaccia al massimo il pedale dell’acceleratore, può generare una sorta di boost-mode che aumenta la potenza fino a 408 cv e permette di scattare da 0 a 100 km/h sotto i 6”, in 5,7 secondi.

Da fuori la e-tron assomiglia, come detto, fortemente a un’Audi Q5 e anche una volta seduti dentro la somiglianza è netta. La plancia ha il sistema a doppio display sovrapposti (uno per l’infotainment e navigazione, uno per clima e funzioni dell’auto) introdotto con le nuove nuove Audi A6/A7. Diversa invece la leva del cambio perché tecnicamente un cambio non c’è. Il grosso pomello del cambio qui si è allargato ed è diventato una sorta di poggia-polso e alla sua sinistra c’è una specie di slitta scorrevole che inserisce le tre classiche funzioni di un automatico: marcia avanti, indietro e parking. Solo che qui c'è un riduttore dei rapporti fra la rotazione dell’albero del motore elettrico e i semiassi. Di fatto, la e-tron è un’auto monomarcia, come tutte le elettriche.

Appena ci si prende confidenza, si rimane esaltati dalla prontezza e dallo spunto del motore elettrico. La guida è veramente piacevole perché con la quantità enorme di coppia disponibile praticamente da subito, la macchina reagisce all’istante a ogni accelerata. Una sensazione del genere non esiste con nessuna auto a motore termico perché, aspirato o turbo, benzina o diesel che sia, si avverte sempre un ritardo di erogazione della coppia dovuto all’inerzia del motore nel salire di giri. Sull’e-tron semplicemente non c’è.

Lo schema dell’e-tron è come quello di altre auto elettriche nuova generazione: c’è un pianale sotto la vettura che alloggia le batterie (36 celle agli ioni di litio). La batteria ha una capacità di 95 kWh, quindi analoga a quella di Jaguar e Tesla, e garantisce - secondo i tecnici Audi - un’autonomia di circa 400 km (misurati nel nuovo ciclo WLTP).

Trattandosi di un’elettrica pura, però, lo stile di guida influenza tantissimo il consumo. Se ci si dà dentro col pedale del gas (pardon, della corrente…), affascinati dalla prontezza dell’e-tron i cui due motori elettrici arrivano a generare una coppia complessiva di 664 Nm, si riduce di molto l‘autonomia. La prontezza della e-tron all’acceleratore e le sue prestazioni sullo scatto sono ancor più incredibili se si pensa che la macchina pesa la bellezza di 2 tonnellate e mezzo! Già, perché soltanto il pacco batterie sul pianale ha una massa di oltre 700 kg.

Ma come ha insegnato Tesla e come insegnano anche le corse, mettendo gran parte del peso quasi rasoterra fra l’interasse delle ruote, si ottiene un telaio bilanciato e si migliora la dinamica di guida dell’automobile che non avverte i trasferimenti di carico nei cambi di direzione. In due parole: “dondola” poco.

Come con tutte le elettriche, anche con la e-tron bisogna imparare un nuovo stile di guida. Sfruttando il potere decelerante intrinseco dei motori elettrici per rigenerare un poco le batterie. L’Audi e-tron prevede tre modalità di rigenerazione selezionabili dal display di bordo: una lieve, una media e una molto forte che rallenta l’auto quasi fosse un freno appena si toglie il piede dal pedale dell’acceleratore. Imparando a dosare il piede con sensibilità, si può guidare praticamente col solo pedale del gas senza mai usare quello del freno per fermarsi. È il modo migliore per ottimizzare i consumi.

Curiosamente, Audi ha deciso di sollevare i piloti dall’ansia di restare a secco di elettricità: mentre su tutte le altre auto elettriche il valore dell’autonomia complessiva campeggia ossessivamente al centro del cruscotto, nella e-tron i km rimanenti da percorrere non sono esibiti così vistosamente. Sono un numerino poco invasivo in alto a sinistra del cruscotto. Come su tutte le altre Audi. È una tattica voluta, una mossa psicologica dei tedeschi per togliere al possessore di e-tron l’ansia da ricarica. L’importante però è non dimenticarsi di guardarci ogni tanto...

Ci vuole invece un poco di più ad abituarsi all’altra curiosa innovazione di Audi: i retrovisori esterni digitali. A dir la verità questo è l’unico elemento esteriore ben riconoscibile che può identificare una e-tron rispetto a una qualsiasi Q5. Se guardate bene la foto di tre quarti, noterete al posto del classici e massicci specchietti retrovisori due minuscole protuberanze. I retrovisori dell’Audi e-tron sono due piccole telecamere sagomate rivolte all’indietro. L’immagine ripresa dalle telecamere viene trasmessa su un piccolo monitor trapezoidale collocato sull’estremità delle porte, dove queste si collegano alla plancia. È un tocco di novità che comporta però pregi e difetti.

Il vantaggio maggiore è che l’immagine della telecamera hi-res è nettamente più nitida di quanto si vedrebbe attraverso uno specchietto. Di giorno l’immagine è ben visibile, però è di notte che il retrovisore digitale con telecamera fa la vera differenza. Come sa chiunque abbia provato a riprendere video al buio con una telecamera, la sensibilità di un occhio digitale è ben superiore a quella dell’occhio umano. Per cui anche in penombra, al tramonto o al buio illuminato da luce artificiale, l’immagine ritrasmessa dalle telecamere risulta molto più nitida di quella che si vedrebbe da un normale specchietto retrovisore. Invece di vedere sagome confuse, le macchine sui piccoli monitor del conducente si riconoscono benissimo. Addirittura se vi trovate a scorgere dal retrovisore due moto affiancate con i loro fari che sparano luce sullo specchietto, con il retrovisore tradizionale potreste confonderle per un’auto; con quello digitale della e-tron, invece, riconoscerete subito che sono due veicoli distinti.

Il sistema però ha un difetto: la collocazione dei due monitor su cui appare l’immagine. Sono all’interno della porta, alla sua estremità, dove l’incernieratura della porta si collega alla plancia. Molto più in basso di dove si è abituati a cercarla su uno specchietto normale. Perciò ogni volta che dovrete cambiare corsia o preparare un sorpasso e volete vedere chi vi segue, il vostro sguardo abituato da anni e anni di guida, andrà a cercare l’immagine dello specchio là in alto a sinistra, dove dovrebbe trovarsi lo specchietto tradizionale. E invece lì non c’è nulla. Il monitor è più in basso. Per cui bisogna abbassare lo sguardo a sinistra per trovare l’immagine e così la visione si allontana dalla strada davanti a voi. In conclusione, il sistema è molto efficace, ma la posizione ideale dei monitor andrebbe studiata meglio.

Quello che proprio non va bene è che anche questi sono un optional a pagamento: l’Audi chiede circa 1000 euro per i retrovisori digitali. Visto che la Audi e-tron costerà a partire da 83.940 euro (consegne da marzo), almeno quei retrovisori – vero simbolo esteriore dell’hi-tech di quest’auto - potevano anche darli di serie!