Honda Integra Type R, la VTEC regina degli anni '90

Ormai l’avevamo data per persa. Anche se, ultimamente, qualche video ufficiale sul web sta tentando di riportare alla mente degli appassionati i bei tempi andati, quando il VTEC era non plus ultra della tecnologia e della sportività. Parliamo ovviamente di Honda. Che negli ultimi anni ha cancellato di colpo tutto il suo heritage sportivo coltivato soprattutto negli anni Ottanta e Novanta, smettendo di produrre — e soprattutto senza dar loro un seguito — oggetti di culto come la NSX, la S2000, le Civic più spinte e cattive e soprattutto quegli straordinari propulsori aspirati che gridavano come pazzi a regimi motociclistici. A breve arriverà la nuova Civic Type R, annunciata appunto attraverso una serie di video virali sul web. Confidiamo nella sua sportività e nelle ambizioni del costruttore giapponese, che ha intenzione di realizzare la più veloce trazione anteriore sul mercato. Ma di una cosa siamo certi: la Type R non urlerà più come le sue antenate, per via del motore che seguendo la logica attuale sarà sovralimentato (2 litri da 280 cv) e non più aspirato ad alti regimi. Ecco allora che per capire meglio cos’era la Honda negli anni Novanta, abbiamo deciso di dedicare questa puntata di AutoStory alla Integra Type R. È sconosciuta ai più e molto meno celebre delle varie Civic e CRX, perché inizialmente, nel 1995, questa vettura fu destinata soltanto al mercato interno giapponese. Nel 1998 venne però introdotta anche in Italia — ad un prezzo esorbitante, 47 milioni di lire — e gli appassionati poterono quindi mettere le mani sulla massima espressione della sportività Honda a trazione anteriore. Il motore era il noto 4 cilindri di 1.8 litri con variatore di fase e alzata variabile VTEC portato all’esasperazione: 190 cavalli, pari a oltre 105 cv/litro di potenza specifica, e 9000 giri di rotazione. Ma non c’era soltanto il motore a rendere speciale la Integra, anche perché non era certo il suo design a far scattare il colpo di fulmine... Questa Type R aveva un differenziale autobloccante meccanico “ammazza sottosterzo”, un cambio di una velocità, precisione e manovrabilità superbe, uno sterzo non assistito diretto e preciso come pochi (3 giri da parte a parte) e un assetto molto dinamico, sebbene non durissimo. Non per ultimo, un peso effettivo di 1160 chili, per un rapporto peso/potenza identico a quello di una Delta Integrale. La Type R, a nostro avviso, resta una delle migliori trazioni anteriori stradali di sempre. Il coinvolgimento di guida era assicurato soprattutto dal VTEC, con il suo cambio di tonalità vocale e di spinta a 6000 giri che ti proiettava in un universo sconosciuto a tutti gli altri propulsori esistenti. E curiosamente, a dispetto di questa furia di frullare alto — e di una coppia di soli 18,1 kgm espressi a ben 7300 giri! — il “milleotto” giapponese era anche piuttosto elastico. Quello che sorprendeva era poi l’abilità della Integra nello scaricare al suolo la potenza, con quel meraviglioso autobloccante che anche sul bagnato faceva miracoli.