la sua attuale erede designata è la BMW Serie 6, declinata in variante Coupé, Cabrio e Gran Coupé, mentre il numero “8” è riservato alla supercar ibrida, che oggi rappresenta la punta di diamante del brand parallelo BMW i, cioé le vetture alternative della Casa di Monaco. Una frammentazione di modelli straordinaria, ancorché necessaria per tener testa a un mercato in continua evoluzione, che qualche decennio fa sarebbe stata inattuabile. Come negli anni Ottanta e Novanta, quando in cima al listino BMW c’era soltanto lei: la Serie 8 Coupé. Presentata nel 1989 quale erede della affascinante Serie 6 in servizio dal 1976, questa ammiraglia a due porte sfruttava parte della meccanica della Serie 7, propulsore compreso che inizialmente era soltanto uno, il 5 litri V12 da 300 cavalli.   Alla 850i, però, mancava quel pizzico di grinta necessaria per giustificare un design così dinamico e accattivante. In una parola, era comoda quanto una Serie 7 e mancava di cattiveria. La soluzione arrivò, soltanto nel 1993, in occasione di una rivisitazione della gamma che aggiunse anche il propulsore V8 4 litri da 286 cv per l’inedita 840 Ci. Al top della gamma debuttò la 850 CSi, soluzione a tutti i pruriti di sportività dei clienti della Serie 8. Oltre ad avere un aspetto più grintoso, un assetto ribassato M-Technic e bellissime ruote da 17”, sotto il lungo cofano anteriore era stivata una profonda evoluzione del 12 cilindri a V BMW. La cilindrata saliva fino a 5.6 litri, c’erano nuovi pistoni in alluminio con rivestimento in Ferrostan, alzata delle valvole aumentata, mappatura dedicata per la nuova iniezione elettronica Bosch LH Jetronic. La cura, ad opera di BMW Motorsport, ha comportato un incremento notevole di potenza: da 300 a 380 cavalli con una coppia massima di 550 Nm. Per garantire un ottimale trasferimento al suolo di questi numeri, la trasmissione contava su un cambio meccanico a 6 rapporti sportivo, un differenziale autobloccante al 25% e il dispositivo ASC+T, un primordiale controllo di trazione che agiva attraverso l’ABS. Altra primizia tecnologica, il retrotreno AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik, cinematica attiva del retrotreno) che attraverso un sistema idraulico muoveva le ruote posteriori, al di sopra dei 60 km/h, di circa 2,5 gradi nella stessa direzione delle anetriori, per favorire la maneggevolezza. La 850 CSi, infatti, non era propriamente una piuma (quasi 2 tonnellate effettive in ordine di marcia) e dunque soffriva soprattutto nel misto, con una certa inerzia nei cambi di direzione e un po’ di sottosterzo in inserimento. Più che un animale da curve, insomma, la 850 CSi era più a suo agio sul veloce, con prestazioni di notevole spessore (252,5 km/h, 0-100 in 6”21) e soprattutto un confort regale, dato soprattutto dalla notevole silenziosità (71 db a 130 orari). Considerate le poche unità costruite (poco più di un migliaio), la 850 CSi vanta un certo interesse storico, difatti le quotazioni sono abbastanza elevate: fra i 25 e i 40mila euro.