Citroen C3 Max, da citycar a mostro da pista

Quella che stiamo per raccontarvi è una storia di uomini e di passione, più che di un’automobile fine a se stessa. Una storia di notti passate in officina con cartoni di pizza da asporto appoggiati fra saldatrice e componenti in carbonio e di una frenetica corsa contro il tempo. Tutto ha inizio nella primavera di quest’anno quando, in un ufficio di Citroën Italia, viene partorita un’idea alquanto bizzarra: trasformare una classica vettura da tempi sul giro nel tracciato “scuola-supermercato” — alias la C3 — in una vera auto da corsa in grado di battersi nel Campionato Italiano Turismo Endurance. Artefici della folle idea, la direzione comunicazione della Casa francese e il patron della 2T Course&Reglage Massimo Arduini, che già negli anni precedenti aveva messo in pista con successo le Peugeot RCZ. Ma badate bene: la differenza sostanziale è che la RCZ è una ottima base di partenza per la pista, e oltretutto le vetture arrivavano preconfezionate pronto-gara da Peugeot Sport in Francia. Mentre la C3, diciamola tutta, è tanto simpatica ma di velleità sportive proprio non se ne parla. Ma si va avanti a testa bassa, con l’obiettivo di scendere in pista per il primo “shakedown” a maggio, appena un mese e mezzo dopo il semaforo verde all’operazione.

E QUI ENTRANO in scena gli altri attori di questo bel film: Paolo, Giampaolo e Daniele, i bracci armati della Procar Motorsport di Pistoia che, solitamente, nel loro quotidiano preparano le Citroën DS3 da rally. Accettano la missione impossibile e a metà aprile si parte. Con il materiale per iniziare il lavoro che è il seguente: una Citroën C3 assolutamente di serie da concessionaria e una foto di come sarebbe dovuta diventare! Sbigottiti, gli uomini della Procar si rimboccano le maniche e iniziano la trasformazione dalla serie alla pista, che sulla carta pare facile ma così non è: occorre smontare l’intera vettura bullone per bullone, portare a nudo la scocca (sciogliere il mastice di giunzione, asportare la verniciatura e apportare nuovi punti di saldatura) ed eliminare il superfluo, in sostanza tutto l’allestimento interno (soltanto eliminando le guarnizioni hanno risparmiato 7 kg...). Poi viene il resto: preparazione di un rollbar a norma, riprogettazione ex-novo di bracci, montanti e geometrie delle sospensioni, nuove parti aerodinamiche e di carrozzeria in vetroresina e installazione delle componenti meccaniche. Che nella fattispecie, per ottimizzare i tempi, arrivano dalla RCZ R da corsa dello scorso anno: il motore 1.6 THP turbo da 230 cavalli messo a punto da MC Motortecnica il cambio sequenziale Sadev a 6 rapporti con differenziale autobloccante, sospensioni regolabili Öhlins TTX ed elettronica Magneti Marelli.

A LEGGERE L’ELENCO degli interventi sopracitati avete impiegato 20 secondi, ma per metterli in pratica sono servite 20 ore, che sono quelle lavorate ogni giorno nelle settimane antecedenti il fatidico shakedown in pista, dopo aver superato mille ostacoli con l’astuzia e olio di gomito spinti soltanto dall’irrefrenabile passione per la meccanica e per il motorsport. Il debutto in pista avviene a fine maggio, per il primo test. E l’obiettivo è che la C3 Max (così battezzata per la larghezza e in onore del suo ideatore...) sia più veloce della RCZ R. Così è, subito dopo i primi giri di pista, quindi il passo successivo è quello di scendere in gara in un vero e proprio campionato qual è il CITE. Il programma prevede di fare evolvere la C3 Max gara dopo gara, sfruttando l’alternarsi al volante di giornalisti della stampa specializzata che assolvessero la funzione di tester e di testimoni di questo viaggio.

A NOI DI AUTO TOCCA l’appuntamento di Imola, un tracciato a noi caro sia per la vicinanza territoriale con la nostra redazione, sia perché la riteniamo una delle piste più affascinanti, impegnative e ricche di storia al mondo. In prova ci dobbiamo concentrare sul set up e sullo sviluppo pneumatici, cercando di capire quale sia la soluzione migliore aiutati dai tecnici della Avon: pneumatici più stretti dietro che davanti, oppure tutti e quattro della medesima dimensione. Quest’ultima soluzione, più conservativa, ci dà più sicurezza e più feeling, soprattutto in quei punti critici del tracciato come la Piratella (una piega a sinistra in discesa da quarta marcia) e la Rivazza (altro piegone in discesa a destra da fare in sesta piena). Quello che ci stupisce, comunque, è il feeling che offre la C3 Max. Del tutto simile a quello della RCZ R che avevamo guidato in pista lo scorso anno, rispetto alla quale siamo risultati più veloci di 1 secondo in qualifica. L’unica e quasi impercettibile differenza è nei transitori, come la Variante Alta, dove si avverte maggior rollio dato dal baricentro più alto. Ma del resto pare di avere in mano la solita, efficace arma da pista in grado di battagliare con delle BMW con 70 cv in più. Merito del motore sfruttabile, specie in basso per uscire forte dalle curve. E dalla notevole efficacia nello scaricare a terra la potenza, grazie all’autobloccante incisivo ma non invasivo. E poi dalla confidenza che infonde anche a piloti non professionisti come noi, che grazie a un passo di gara veloce e regolare sono riusciti a conquistare un bel podio di classe!