Tra gli stand al Salone di Ginevra, quello Zenvo va avvicinato con in mano un manualetto di fisica. Concetti basilari per capire al meglio la ricerca aerodinamica che ha portato il marchio danese a realizzare TSR-S. Declinazione stradale della TSR da corsa, rispetto alla quale le concessioni sono davvero minime. L'elemento centrale della hypercar da 1.194 cavalli – nella modalità di guida Maximum – è costituito dall'ala posteriore, contributo essenziale al carico deportante insieme alla gestione dei flussi, estratti dal diffusore. Appena 95 millimetri di distanza tra fondo e asfalto assicurano una significativa accelerazione dell'aria, essenziale per lo schiacciamento a terra dell'auto.

L'ala Zenvo Centripetale va oltre le sperimentazioni attive con funzione di aerofreno o di stabilizzazione. L'ala non solo modifica l'angolo di incidenza per opporre una superficie maggiore e assistere l'impianto frenante nelle decelerazioni. Si piega e ruota parzialmente intorno all'asse longitudinale dell'auto. Lo fa per produrre uno spostamento della pressione verticale - altrimenti esattamente perpendicolare al piano orizzontale dell'ala e ripartito simmetricamente sul lato esterno e interno del veicolo in curva - sulla ruota interna alla curva. Come? Sollevando – attraverso attuatori posti accanto alla struttura a Delta che sostiene l'ala – il piano principale della stessa sul lato interno alla curva e ruotandolo leggermente nella direzione opposta. A fronte di una marginale perdita di carico aerodinamico complessivo, calcolata dai tecnici Zenvo nel 3%, si ottiene un incremento della spinta sulla parte dell'auto interna alla curva pari al 30%. E' l'incremento della forza centripeta, ovvero, quella che consente di percorrere un moto circolare uniforme qual è lo scenario di una curva. Contrasta la forza centrifuga, spinta di segno opposto, verso l'esterno.

Un pezzo d'ingegneria che ruba la scena e l'attenzione da altri elementi che fanno della Zenvo TSR-S un progetto estremo, sviluppato riprendendo soluzioni del mondo dei prototipi di Classe LMP1 (categoria nella quale il marchio affianca Rebellion Racing), come la presa dinamica del motore V8 5.8 litri sovralimentato con due compressori volumetrici. E' rimessa al guidatore la scelta della potenza del V8 da impiegare, oltre alla modalità automatica IQ, che opera rilevando il livello di grip da controllo di trazione e variando la quota: settaggio Minimum da 710 cavalli, Maximum da 1.194 cavalli e 1.100 Nm di coppia motrice.

Numeri scaricati sull'asse posteriore, gestiti attraverso un cambio 7 marce con palette al volante, anch'esso dalla doppia anima: Road e Race. La prima, automatizzata per rendere meno bruschi e violenti i passaggi di rapporto dettati da un cambio a innesti frontali; la seconda, ovvia massima espressione del potenziale tecnico. Offre prestazioni consequenziali alle caratteristiche snocciolate finora, TSR-S, step mediano nella gamma Zenvo, sopra la TS1 GT, rispetto alla quale genera un carico aerodinamico tre volte maggiore.

Da zero a cento orari accelera in 2”8, bastano 6”8 per passare da zero a duecento; la velocità massima è limitata elettronicamente a 325 km/h. Non è un progetto ultraleggero, alla bilancia segna 1.495 kg a secco, conseguenza di un telaio in acciaio e alluminio, con carrozzeria in fibra di carbonio – personalizzabile con un logo a scelta, applicato in trasparenza sul cofano anteriore, il tetto e l'ala –. Rinuncia a qualsiasi accessorio che, su un'auto da corsa, sarebbe superfluo: niente climatizzatore, navigatore, airbag, impianto stereo. Fanno parte dell'elenco di optional. I sedili? A regolazione manuale, gusci in fibra di carbonio imbottiti unicamente nei punti di contatto, in un abitacolo che utilizza rivestimenti in Alcantara sulla fibra di carbonio a vista appena per eliminare i riflessi fastidiosi per il guidatore.