La Ferrari, 918 Spyder, P1. Tutte eredi di capitoli gloriosi del passato, scritto tra la fine degli anni Ottanta e i primi anni Novanta. Allora, la scena era tutta per F40, 959, poi F1. Ferrari, McLaren, Porsche, nell'arco di meno di un decennio. Le corse quale banco di confronto, con Stoccarda a firmare i motori TAG-Porsche in Formula 1 e correre la Dakar con 959. Supercar stradali che costituivano lo stato dell’arte della tecnica motoristica di tre decenni fa. L’escalation delle prestazioni ottenuta dalle moderne “pari-grado” fa impallidire le potenze in gioco nel confronto Ferrari F40-Porsche 959S. Perlomeno finché non si intercettano cultori delle storiche, Bruce Canepa ad esempio.

Negli USA, fino al 1999, la supercar Porsche non era omologabile secondo le norme previste dalla NHTSA. Dal 1988, un continuo inseguire il miglioramento delle caratteristiche tecniche, nell'opera di Canepa. Tre diverse generazioni di elaborazione del motore boxer 6 cilindri twin-turbo, fino ad arrivare agli 800 cavalli di Porsche 959SC. SC sta per Sport Canepa, sigla diversa da un’altra SC cara a Stoccarda, quale fu la 911 degli anni Sessanta.

Cinquanta esemplari in programma, ovviamente trattasi di un’operazione restauro profonda, destinata a quanti, fortunatissimi i 292 proprietari delle altrettante Porsche 959, vorranno traghettarla nel presente. Un futuro impensabile al tempo dello sviluppo del progetto, nato intorno al boxer 2.8 litri sovralimentato con turbocompressori sequenziali. Primo intervento: i due Borg Warner con valvola wastegate integrata soffiano in parallelo, la portata dei flussi e la pressione risultano maggiorati. Pompe del carburante a elevato flusso, valvole di aspirazione e scarico progettate partendo dal foglio bianco. Per estrarre 800 cavalli dal boxer, Canepa è intervento anche sulla distribuzione, variando il profilo delle camme. Spazio allo scarico sportivo in acciaio, con valvole a controllo remoto, e turbocompressori con schermatura dal calore in titanio.

Un intervento così ampio non poteva tralasciare l’adeguamento dei sistemi secondari, gli accessori del propulsore. Dall’adeguamento del raffreddamento a una diversa iniezione, un’elettronica anch’essa ritagliata su misura. Il risultato vale un +75% alla voce potenza, rispetto ai 450 cavalli di una Porsche 959. L’affinamento firmato Canepa prosegue al capitolo sospensioni, idealmente legate alla 959S piuttosto che al modello delle origini, caratterizzato da un sistema di regolazione dell’altezza da terra e sospensioni pneumatiche. La 959S scelse la strada dell’alleggerimento, ricorrendo al classico accoppiamento tra ammortizzatori e molle elicoidali. Da qui, Canepa è andato oltre: i doppi ammortizzatori sono a gas, le molle realizzate in titanio, due per coppia all’avantreno, singola molla al retrotreno.

Non solo motore e meccanica nel restauro. Due cifre: 500 e 300 ore. E’ la mole di lavoro richiesta, la prima, per trattare la carrozzeria. La seconda, l’impegno riservato agli interni. In 500 ore c’è il tempo necessario per svestire completamente la 959, effettuare una nuova zincatura della telaio dopo aver eliminato quella di fabbrica, solo successivamente la SC passa al reparto verniciatura. L’intervento artigianale, per garantire una assoluta copertura e uniformità nelle parti con accoppiamenti a elementi in gomma. Colori disponibili? Il limite è nella fantasia del committente, con un’assicurazione: nessun’altra Canepa Porsche 959SC avrà la stessa tinta. Gli interni vengono vestiti ex novo in pelle, con i colori originali Porsche e un tocco di modernità assicurato dallo stereo con navigatore Porsche Classic.

Sebbene esteticamente i fari siano identici alla specifica di progetto, il fascio luminoso è allineato agli standard attuali: Canepa ha conservato gli alloggiamenti originali e, con il supporto del fornitore Porsche, ottenuto un'evoluzione delle lampade. Il passo successivo nel completare il restauro con ammodernamento incluso della 959SC punta all'offerta di un set di cerchi in magnesio, da 18 pollici, identici agli originali e gommati Michelin.