Porsche 911 GT2

Già detentrice di un tempo strabiliante sulla variante nord del Nürburgring per mano di Walter Röhrl ( 7’ 32”, come la Carrera GT), sul nostro tracciato di handling a Balocco la Porsche ha stracciato la concorrenza e insidiato da vicino la prestazione record della stessa Carrera GT a motore centrale: ciò significa assottigliare ancor più il confine tra auto sportiva di serie e veicolo “ professionale” dedicato alle corse, il che ha dell’incredibile tenendo conto della particolare struttura della 911: passo corto, motore a sbalzo e soprattutto 45 anni di carriera alle spalle attraverso i quali, concettualmente, poco o niente è cambiato.

Ma la GT2 è anche docile, trattabile e mansueta come mai prima d’ora. Grazie anche ai sofisticati controlli di stabilità, trazione e gestione dell’erogazione del motore: ci è capitato di avanzare in leggera salita, in quarta a 800 giri, senza alcuna incertezza. Ma sull’altro fronte ci si trova per le mani uno “ strumento” in grado di offrire livelli di aderenza, accelerazione, frenata e dinamismo capaci di impegnare a fondo capacità di pilotaggio di alto livello. Oltre che il fisico, incassato nei gusci racing che fanno da sedile. Su strada, il biturbo da 530 cavalli è capace di proiettarti da una curva all’altra con inusitata rapidità, sottoponendo il cervello a velocissimi calcoli su spazi e reazioni e rendendo tutte le altre vetture praticamente ferme anche se in realtà sono in movimento.

La GT2 è ottimizzata in funzione della massima aderenza e della capacità di raffreddare. Nonostante tutto, il Cx è di 0,32

Tant’è che paradossalmente risulta quasi più gestibile e godibile, su strade aperte, una pur tiratissima 911 GT3 aspirata, quasi un giocattolo se messa a confronto con la mostruosa rapidità della sorellona biturbo. L’aspetto positivo è però che l’ultima GT2, rispetto alla precedente su base 996, appare nettamente più accessibile in termini di guidabilità, nonostante sia più performante. Una sportiva da amare senza ritegno, ma da maneggiare sempre con rispetto e umiltà. Con la pista nel sangue, il look della GT2 ricalca da vicino quello della “ sorella” GT3 a motore aspirato, dove lo studio dei flussi aerodinamici è ottimizzato in funzione dell’aderenza al suolo e della massima capacità di raffreddamento delle unità radianti: spiccano così la bocchetta di fuoriuscita dei flussi a ridosso del cofano bagagli frontale e la vistosa ala posteriore fissa, cui si aggiungono le indispensabili prese d’aria laterali a sovrappressione dinamica richieste per l’alimentazione delle due turbine. Nonostante tutto, l’aerodinamica resta filante: il Cx si ferma ad appena 0,32.

Al pari della GT3 anche la più potente delle 911 calza le Michelin Pilot Sport Cupda 19” con battistrada semi-slick

L’abitacolo è essenziale, ma non manca proprio nulla per guidare lasciando comunque spazio a diversi elementi di confort. A firmare il cockpit di guida provvedono gli elementi distintivi GT, vale a dire volante con corona imbottita e pomello cambio rivestiti in Alcantara, mentre il corpo dei due passeggeri è avvolto a mo’ di guanto dai gusci da corsa, di serie; per entrare e uscire servono manovre ben ponderate e qualche lieve torsione, dato il grado di contenimento d’eccezione, ma le prestazioni della vettura ( specie l’aderenza trasversale) giustificano qualche sacrificio. I sedili sono regolabili solo longitudinalmente: per registrare l’inclinazione occorre agire in officina sui registri a bullone. Comodo tuttavia il ribaltamento degli schienali che permette di accedere al vano posteriore. Specifica della vettura la strumentazione, che annovera tra l’altro un indicatore grafico di cambio marcia nel quadro del contagiri. Serve ben più di quanto si possa pensare, perché sotto l’azione delle due turbine l’ago del regime schizza con rapidità veemente verso il fondoscala e la strada si assottiglia con insolita rapidità, “ mangiando” quasi tutta l’attenzione: il colpo d’occhio all’indicatore di cambiata è provvidenziale.