Esiste un prima e c’è un dopo. Prima è l’immaginazione: visualizzi l’auto, cerchi il ricordo delle sensazioni – forti, acute – sia di una rivale come la Lamborghini Gallardo Superleggera sia del modello da cui deriva, la 911 Turbo. E provi a farti un’idea di come sarà la nuova esperienza. Il dopo è quando lasci il posto di guida un po’ scosso e consapevole di aver constatato che la GT2 è un mondo a parte, capace di superare tutto. Non parliamo di semplice accelerazione, anche se il calcio nella schiena è quanto mai brutale e inesauribile, da togliere il fiato: non ci si abitua mai. No. Il “ dopo”, nel caso della Porsche 911 GT2, è legato alla performance, specialmente su pista, suo terreno di caccia.

Gi&agrave; detentrice di un tempo strabiliante sulla variante nord del N&uuml;rburgring per mano di Walter R&ouml;hrl ( 7&rsquo; 32&rdquo;, come la Carrera GT), sul nostro tracciato di handling a Balocco la Porsche ha stracciato la concorrenza e insidiato da vicino la prestazione record della stessa Carrera GT a motore centrale: ci&ograve; significa assottigliare ancor pi&ugrave; il confine tra auto sportiva di serie e veicolo &ldquo; professionale&rdquo; dedicato alle corse, il che ha dell&rsquo;incredibile tenendo conto della particolare struttura della 911: passo corto, motore a sbalzo e soprattutto 45 anni di carriera alle spalle attraverso i quali, concettualmente, poco o niente &egrave; cambiato. <br /><br />Ma la GT2 &egrave; anche docile, trattabile e mansueta come mai prima d&rsquo;ora. Grazie anche ai sofisticati controlli di stabilit&agrave;, trazione e gestione dell&rsquo;erogazione del motore: ci &egrave; capitato di avanzare in leggera salita, in quarta a 800 giri, senza alcuna incertezza. Ma sull&rsquo;altro fronte ci si trova per le mani uno &ldquo; strumento&rdquo; in grado di offrire livelli di aderenza, accelerazione, frenata e dinamismo capaci di impegnare a fondo capacit&agrave; di pilotaggio di alto livello. Oltre che il fisico, incassato nei gusci racing che fanno da sedile. Su strada, il biturbo da 530 cavalli &egrave; capace di proiettarti da una curva all&rsquo;altra con inusitata rapidit&agrave;, sottoponendo il cervello a velocissimi calcoli su spazi e reazioni e rendendo tutte le altre vetture praticamente ferme anche se in realt&agrave; sono in movimento. <br /><h3>La GT2 &egrave; ottimizzata in funzione della massima aderenza e della capacit&agrave; di raffreddare. Nonostante tutto, il Cx &egrave; di 0,32</h3><br />Tant&rsquo;&egrave; che paradossalmente risulta quasi pi&ugrave; gestibile e godibile, su strade aperte, una pur tiratissima 911 GT3 aspirata, quasi un giocattolo se messa a confronto con la mostruosa rapidit&agrave; della sorellona biturbo. L&rsquo;aspetto positivo &egrave; per&ograve; che l&rsquo;ultima GT2, rispetto alla precedente su base 996, appare nettamente pi&ugrave; accessibile in termini di guidabilit&agrave;, nonostante sia pi&ugrave; performante. Una sportiva da amare senza ritegno, ma da maneggiare sempre con rispetto e umilt&agrave;. Con la pista nel sangue, il look della GT2 ricalca da vicino quello della &ldquo; sorella&rdquo; GT3 a motore aspirato, dove lo studio dei flussi aerodinamici &egrave; ottimizzato in funzione dell&rsquo;aderenza al suolo e della massima capacit&agrave; di raffreddamento delle unit&agrave; radianti: spiccano cos&igrave; la bocchetta di fuoriuscita dei flussi a ridosso del cofano bagagli frontale e la vistosa ala posteriore fissa, cui si aggiungono le indispensabili prese d&rsquo;aria laterali a sovrappressione dinamica richieste per l&rsquo;alimentazione delle due turbine. Nonostante tutto, l&rsquo;aerodinamica resta filante: il Cx si ferma ad appena 0,32. <br /><h3>Al pari della GT3 anche la pi&ugrave; potente delle 911 calza le Michelin Pilot Sport Cupda 19&rdquo; con battistrada semi-slick</h3><br />L&rsquo;abitacolo &egrave; essenziale, ma non manca proprio nulla per guidare lasciando comunque spazio a diversi elementi di confort. A firmare il cockpit di guida provvedono gli elementi distintivi GT, vale a dire volante con corona imbottita e pomello cambio rivestiti in Alcantara, mentre il corpo dei due passeggeri &egrave; avvolto a mo&rsquo; di guanto dai gusci da corsa, di serie; per entrare e uscire servono manovre ben ponderate e qualche lieve torsione, dato il grado di contenimento d&rsquo;eccezione, ma le prestazioni della vettura ( specie l&rsquo;aderenza trasversale) giustificano qualche sacrificio. I sedili sono regolabili solo longitudinalmente: per registrare l&rsquo;inclinazione occorre agire in officina sui registri a bullone. Comodo tuttavia il ribaltamento degli schienali che permette di accedere al vano posteriore. Specifica della vettura la strumentazione, che annovera tra l&rsquo;altro un indicatore grafico di cambio marcia nel quadro del contagiri. Serve ben pi&ugrave; di quanto si possa pensare, perch&eacute; sotto l&rsquo;azione delle due turbine l&rsquo;ago del regime schizza con rapidit&agrave; veemente verso il fondoscala e la strada si assottiglia con insolita rapidit&agrave;, &ldquo; mangiando&rdquo; quasi tutta l&rsquo;attenzione: il colpo d&rsquo;occhio all&rsquo;indicatore di cambiata &egrave; provvidenziale.<br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/13/c_3_media_596716_immagine.jpg" alt="" title="" />

  <h3>&Egrave; la vera accademia del volante<br /></h3>  <br />  <br />Mette soggezione, la GT2: allerta i sensi nell&rsquo;osservarla e la tensione sale una volta fasciati dai sedili racing. Ma dai primi chilometri emerge cristallina l&rsquo;indole mai cos&igrave; docile del modello: si lascia guidare in grande scioltezza e semplicit&agrave;, col 3.6 biturbo in grado di trascinare marce lunghe e pigre da meno di 800 giri. Un fatto che contribuisce a confermare quanto proverbiale sia la trattabilit&agrave; stradale di ogni modello Porsche. Quando viene il momento di scatenare l&rsquo;energia, a Launch Control innestato la GT2 scatta da fermo al meglio dell&rsquo;aderenza concessa dalla fisica, con 530 cv da scaricare su due sole ruote motrici; il tuffo al cuore &egrave; vibrante, ma il cronometro &egrave; appena al di sotto dei quattro secondi al traguardo dei 100 km/h. &Egrave; tuttavia quel che viene dopo che regala l&rsquo;emozione massima, con la precisa sensazione di trovarsi dominati da un concentrato di energia d&rsquo;essenza straordinaria. Che allarma, stordisce, toglie l&rsquo;aria dai polmoni: la progressione da 100 km orari in su ha dell&rsquo;inesauribile (si esce dal km da fermo a ben 268,7 km/h), consegnando il corpo agli schienali in carbonio e l&rsquo;orizzonte sottile alla rapidit&agrave; di reazione. Giacch&eacute; tutto resta veloce in modo innaturale. <br /><h3>La 911 GT2 &egrave; uno strumento professionale: sterzo chirurgico,bilanciamento invidiabile e freni che ti proiettano il corpo in avanti.</h3><br />&Egrave; questa compressione degli spazi, fuori del comune, che fa della GT2 un&rsquo;arma assoluta in pista, e che su strada la rende altrettanto invincibile ma impegnativa da lasciar esprimere: &ldquo;dosare&rdquo; &egrave; la parola d&rsquo;ordine, e racchiude un concentrato di riflessi e capacit&agrave; di controllo che divengono necessari per gustarsi una bella fetta di quel che pu&ograve; dare questa GT. Selezionato l&rsquo;assetto pi&ugrave; rigido, impiegabile su strada a patto che la superficie sia molto regolare &mdash; pena saltellamenti laterali sulle sconnessioni &mdash; la GT2 lascia spazio solo a inserimenti e gioco di sterzo, con rollio e beccheggio pressoch&eacute; assenti. Accennato ma presente, il sottosterzo &egrave; una costante che non disturba e, al contrario, velocizza e armonizza le percorrenze di curva, rendendo fluido e rapido il cambio di direzione; l&rsquo;accenno al sovrasterzo, in rilascio, va quasi un po&rsquo; cercato. Chirurgico lo sterzo: &egrave; come muovere le ruote con le mani, ma senza sensibilit&agrave; eccessiva. Il 3.6 biturbo &egrave; dal canto suo trattabilissimo, cambiando carattere intorno ai 4000 giri quando il timbro sonoro diviene un urlo vibrante e pi&ugrave; metallico; la risposta delle turbine ha leggere incertezze giusto attorno ai 2000 giri. Il rilascio da potenza piena mostra per&ograve; un minimo di pausa prima di disporre del freno motore: un aspetto da considerare guidando con aggressivit&agrave; nel misto stretto, dove ogni accelerazione avviene su ritmi motociclistici. Il cambio a sei rapporti &egrave; rapido, secco e professionale una volta a temperatura d&rsquo;esercizio, lasciando tutto il sapore dell&rsquo;autentico pilotaggio manuale. Mostruosa, &egrave; il caso di dirlo, la motricit&agrave;: vi contribuiscono la gommatura speciale con spalla praticamente slick (cio&egrave; liscia), l&rsquo;azione del differenziale autobloccante e l&rsquo;eccellente elettronica di controllo, sopraffina per qualit&agrave; e progressione dell&rsquo;intervento. Non si perde nulla della GT2 lasciando tutto &ldquo;attaccato&rdquo;, ma all&rsquo;occorrenza si pu&ograve; disinserire eventualmente il solo controllo di stabilit&agrave;, mantenendo attivo il traction control: con una spinta cos&igrave;, la perdita d&rsquo;aderenza meno controllabile viene dall&rsquo;accelerazione in uscita di curva. Staccare tutto si pu&ograve;; ma anche in pista, non ci sono sostanzialmente benefici, solo tanta adrenalina in pi&ugrave;. Ad ogni modo, l&rsquo;impianto frenante in ceramica garantisce spazi di arresto record assieme a una fluidit&agrave; di funzionamento esemplare anche a freddo, grazie a una risposta sempre docile e modulabilissima.<br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/13/c_3_media_597001_immagine.jpg" alt="" title="" />

  <h3>Respira a pieni polmoni e i turbo soffiano forte</h3>Cuore rielaborato della Turbo e le &ldquo;scarpe&rdquo; della GT3 forniscono l&rsquo;anima su cui si regge la straordinaria personalit&agrave; della GT2, la 911 pi&ugrave; performante e potente sinora costruita. Sotto il cofano posteriore c&rsquo;&egrave; il collaudato sei cilindri di 3.6 litri &mdash; il recente 3.8 resta riservato a Carrera S e 4S &mdash; ulteriormente rielaborato e dotato di un inedito sistema di aspirazione dell&rsquo;aria a espansione. Invertendo, in pratica, lo schema di flusso rispetto a quanto sinora applicato in campo motoristico, dove la vibrazione dell&rsquo;aria nei condotti viene indotta a generare piccole sovrappressioni che addensano i flussi, nel caso della GT2 si &egrave; cercato l&rsquo;effetto opposto, con il condotto di aspirazione pi&ugrave; lungo che genera un&rsquo;espansione: l&rsquo;aria immessa nei cilindri a valle dell&rsquo;intercooler risulta cos&igrave; pi&ugrave; fresca che sulla Turbo standard, compensando la densit&agrave; leggermente inferiore e assicurando nel complesso maggiore potenza. Anche grazie a un ulteriore innalzamento della pressione massima di sovralimentazione, che passa da 1,2 bar sotto overboost della Turbo a 1,4 bar costanti su questa versione pi&ugrave; corsaiola; le due turbine, una per bancata, conservano la geometria variabile con palette delle giranti regolabili, mentre l&rsquo;impianto di scarico &egrave; realizzato in titanio per ridurre i pesi. <br /><h3>Il 3.6 della GT2 balza a 530 cavalli grazie a un originale impianto di aspirazione.In pi&ugrave;, le due turbine &ldquo;variabili&rdquo; guadagnano 0,2 bar</h3><br />Maxi le prestazioni: 530 cv a 6500 giri ( 147,2 cv/litro), mentre la coppia massima di 69,3 kgm rimane costante tra 2200 e 4500 giri. L&rsquo;elettronica di gestione PSM ( Porsche Stability Management) include i controlli di stabilit&agrave; e trazione dalla taratura specifica per la GT2, disinseribili in successione; presente anche la regolazione di partenza da fermo ( Launch Assistant), attivabile abbassando la frizione e premendo a fondo il gas. Il reparto trasmissione prevede uno specifico cambio a sei rapporti unicamente manuale e la trazione posteriore con differenziale autobloccante asimmetrico ( 28% di bloccaggio in accelerazione, 40% in rilascio). La regolazione delle sospensioni si rif&agrave; a quella della GT3, con assetto ribassato di 25 mm e, di serie, il sistema di regolazione attiva PASM degli ammortizzatori con specifica taratura &ldquo; Sport&rdquo; adatta alla pista, attivabile tramite un tasto in plancia; l&rsquo;impianto frenante di serie &egrave; il pregiato PCCB con dischi in composito di ceramica, sui cui agiscono pinze a sei pistoni anteriormente e a quattro dietro. I cerchi da 19&rdquo; ricevono una gommatura specifica per il modello: 235/35 anteriore e 325/30 posteriore.<br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/13/c_3_media_596728_immagine.jpg" alt="" title="" />

Porsche 911 GT2

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