Porsche 911 GT2

È la vera accademia del volante

Mette soggezione, la GT2: allerta i sensi nell’osservarla e la tensione sale una volta fasciati dai sedili racing. Ma dai primi chilometri emerge cristallina l’indole mai così docile del modello: si lascia guidare in grande scioltezza e semplicità, col 3.6 biturbo in grado di trascinare marce lunghe e pigre da meno di 800 giri. Un fatto che contribuisce a confermare quanto proverbiale sia la trattabilità stradale di ogni modello Porsche. Quando viene il momento di scatenare l’energia, a Launch Control innestato la GT2 scatta da fermo al meglio dell’aderenza concessa dalla fisica, con 530 cv da scaricare su due sole ruote motrici; il tuffo al cuore è vibrante, ma il cronometro è appena al di sotto dei quattro secondi al traguardo dei 100 km/h. È tuttavia quel che viene dopo che regala l’emozione massima, con la precisa sensazione di trovarsi dominati da un concentrato di energia d’essenza straordinaria. Che allarma, stordisce, toglie l’aria dai polmoni: la progressione da 100 km orari in su ha dell’inesauribile (si esce dal km da fermo a ben 268,7 km/h), consegnando il corpo agli schienali in carbonio e l’orizzonte sottile alla rapidità di reazione. Giacché tutto resta veloce in modo innaturale.

La 911 GT2 è uno strumento professionale: sterzo chirurgico,bilanciamento invidiabile e freni che ti proiettano il corpo in avanti.

È questa compressione degli spazi, fuori del comune, che fa della GT2 un’arma assoluta in pista, e che su strada la rende altrettanto invincibile ma impegnativa da lasciar esprimere: “dosare” è la parola d’ordine, e racchiude un concentrato di riflessi e capacità di controllo che divengono necessari per gustarsi una bella fetta di quel che può dare questa GT. Selezionato l’assetto più rigido, impiegabile su strada a patto che la superficie sia molto regolare — pena saltellamenti laterali sulle sconnessioni — la GT2 lascia spazio solo a inserimenti e gioco di sterzo, con rollio e beccheggio pressoché assenti. Accennato ma presente, il sottosterzo è una costante che non disturba e, al contrario, velocizza e armonizza le percorrenze di curva, rendendo fluido e rapido il cambio di direzione; l’accenno al sovrasterzo, in rilascio, va quasi un po’ cercato. Chirurgico lo sterzo: è come muovere le ruote con le mani, ma senza sensibilità eccessiva. Il 3.6 biturbo è dal canto suo trattabilissimo, cambiando carattere intorno ai 4000 giri quando il timbro sonoro diviene un urlo vibrante e più metallico; la risposta delle turbine ha leggere incertezze giusto attorno ai 2000 giri. Il rilascio da potenza piena mostra però un minimo di pausa prima di disporre del freno motore: un aspetto da considerare guidando con aggressività nel misto stretto, dove ogni accelerazione avviene su ritmi motociclistici. Il cambio a sei rapporti è rapido, secco e professionale una volta a temperatura d’esercizio, lasciando tutto il sapore dell’autentico pilotaggio manuale. Mostruosa, è il caso di dirlo, la motricità: vi contribuiscono la gommatura speciale con spalla praticamente slick (cioè liscia), l’azione del differenziale autobloccante e l’eccellente elettronica di controllo, sopraffina per qualità e progressione dell’intervento. Non si perde nulla della GT2 lasciando tutto “attaccato”, ma all’occorrenza si può disinserire eventualmente il solo controllo di stabilità, mantenendo attivo il traction control: con una spinta così, la perdita d’aderenza meno controllabile viene dall’accelerazione in uscita di curva. Staccare tutto si può; ma anche in pista, non ci sono sostanzialmente benefici, solo tanta adrenalina in più. Ad ogni modo, l’impianto frenante in ceramica garantisce spazi di arresto record assieme a una fluidità di funzionamento esemplare anche a freddo, grazie a una risposta sempre docile e modulabilissima.