Mercedes A 180 2.0 CDI Autotronic

Per la città, la Classe A va decisamente bene anche in autostrada, grazie alla ridotta rumorosità aerodinamica e meccanica oltre che al valido compromesso raggiunto per l’assetto. Sullo sconnesso la taratura sostanzialmente rigida delle sospensioni penalizza il confort di marcia, mentre la posizione alta riservata ai sedili e a tutto l’abitacolo fa avvertire ai passeggeri un certo rollio sul misto affrontato a forte andatura. Ma nel complesso il confort offerto dalla monovolume Mercedes è soddisfacente, come dimostrano fra l’altro i 65,9 decibel rilevati ai posti anteriori e i 68,8 a quelli posteriori a 100 km/h. La facilità di guida è poi favorita, sull’esemplare provato, dalla funzionalità del cambio automatico Autotronic, studiato per migliorare in primo luogo la progressione in ripresa, accompagnata da una rumorosità contenuta.

Il confort è adeguato e le prestazioni sono convincenti.

La logica di questo cambio predilige l’inserimento dei rapporti più corti in condizioni normali di marcia, per favorire l’incremento immediato della velocità senza dovere ricorrere a bruschi e ripetuti passaggi ai rapporti inferiori. La velocità massima (182,3 km/h, contro i 181 e 186 all’ora dichiarati rispettivamente per la A 180 CDI automatica e manuale) viene raggiunta in quinta, mentre nei due rapporti superiori “di riposo” si toccano i 169,8 km/h in sesta e i 166,9 in settima. Grazie all’ottima funzionalità del cambio risulta rilassante soprattutto la guida in città, accompagnata da consumi non proprio ridotti, ma nemmeno molto esagerati: ai 130 all’ora autostradali abbiamo percorso 13,307 km/litro, in città 13,201 e nei tratti extraurbani 15,707 km/litro, mentre con la precedente A 180 CDI manuale, dotata dello stesso motore, avevamo rilevato rispettivamente 13,530, 12,490 e 15,612 km/litro.

Specie in ripresa, grazie al cambioautomatico CVT consente rapporti prefissati per utilizzarlo in modalità manuale

Le riprese sono logicamente molto più efficaci grazie al cambio Autotronic, specie utilizzando la funzione Sport, che permette di abbreviare ulteriormente i tempi di risposta. Per percorrere il chilometro riprendendo da 40 e da 80 km/h in Sport abbiamo impiegato 30”67 e 27”81, contro i 30”71 e 27”92 rilevati settando con il cambio nella funzione Confort. Le differenze fra le due logiche sono minime in ripresa, ma diventano più evidenti in accelerazione: 11”53 da 0 a 100 km/h e 33”33 sul chilometro in Sport, contro i 12”07 e 33”84 in Confort: da pochi centesimi a mezzo secondo di vantaggio.te viene bloccata con decisione dall’ESP, non disinseribile, che impedisce sul nascere anche l’eventuale sovrasterzo in rilascio. Con questa costante sorveglianza elettronica e con le caratteristiche di base dell’autotelaio la guida risulta quindi piuttosto neutra, priva di reazioni vivaci; non a caso è stato scelto uno sterzo tutt’altro che diretto, proprio per evitare il rischio di brusche manovre. Alla sicurezza di marcia contribuisce l’impianto frenante a 4 dischi, che dimostra una buona resistenza all’affaticamento, ha un comportamento equilibrato anche su fondi differenziati e assicura spazi di arresto nella norma. La buona visibilità è agevolata, sul nostro esemplare, dal Park Assisit (optional), che manovra la macchina in modo semiautomatico: una volta impostata la modalità di ricerca parcheggio con il trip computer, i dieci sensori (sei davanti e quattro dietro, attivi fino a 35 km/h) misurano lunghezza e profondità della possibile area di sosta, indicando al guidatore, con due frecce sul display, da che lato della strada accostare.

Semplice e comodo il cambio automatico

A questo punto basta mettere la retro, accettare la manovra con uno dei tasti al volante e lavorare di gas e freno: il volante si muove da sè grazie a un motorino a controllo elettronico. E basta uno spazio di appena 1,30 metri superiore alla lunghezza della vettura (quindi, un “buco” di cinque metri e 18) perché il sistema decida che lì ci stai. Una mossa alla portata di pochi, esperti parcheggiatori.