Mitsubishi Lancer Evolution 2.0 MR TC-SST

Nonostante il relativo imborghesimento, al volante della “Evo” il divertimento è comunque assicurato, sulla scorta di un motore brillante e generoso. Basta avere l’accortezza di non scendere sotto i 2500 giri per disporre di tutta la riserva di potenza necessaria per togliersi dagli impicci del traffico o per farsi sparare fuori dalle curve con grande prontezza. L’azione del turbo assicura una spinta progressiva a un propulsore che non richiede di essere tirato sino al limitatore per dare il meglio. I tempi in accelerazione risultano certamente di rilievo e non serve troppo spazio, bastano infatti circa 1000 metri per ritrovarsi oltre i 200 orari. La velocità massima si raggiunge in sesta, con una punta appena inferiore ai 242 km/h dichiarati. Il cambio TC-SST porta in ogni caso a uno sfruttamento differenziato del propulsore con ben tre “range” di utilizzo disponibili.

Un po' più morbida ma sempre divertente

Il passaggio dalla modalità normale a quella sportiva è immediato e si attiva tramite un specifico tasto sistemato appena sotto la leva del cambio. Per passare alla modalità supersportiva, il tasto deve essere premuto per 3” e in questo caso il sistema di controllo non fa scendere il regime sotto i 4000-4500 giri, cambiando in maniera velocissima. Quasi scontato precisare che selezionando questa modalità la guida risulta piuttosto impegnativa sulle strade aperte ma, in compenso, è garantito uno sfruttamento quasi ottimale del motore in circuito. Uno dei vantaggi del cambio a doppia frizione è quello di poter essere usato come un manuale, inserendo le marce tramite due “paddles” dietro il volante, oppure utilizzando la leva del cambio spostandola sulla sinistra. I comandi, tra l’altro, si rivelano ergonomicamente ben realizzati, con un solo piccolo limite rappresentato dalle leve al volante fisse, ovvero che non girano in maniera coassiale con lo sterzo. Il cambio ha rapporti scalati molto bene mentre i passaggi di marcia risultano sì velocissimi, ma a volte accompagnati da un sensibile trascinamento delle frizioni e non immediati in alcune fasi di scalata.

Quando il turbo lavora a pieno regime l’erogazione è esplosiva

Tornando al motore, si può affermare che non c’è modalità di utilizzo in grado di impedirgli di consumare in maniera impressionante, come testimoniano i soli 8 km con un litro di benzina percorsi a 130 km/h costanti. Può addirittura diventare un problema l’autonomia, dato che con soli 55 litri di serbatoio se si spinge a fondo ci si può ritrovare alla pompa di servizio dopo appena 200 km, se non meno (al limite si fanno appena 2,29 km/litro). la presenza del differenziale centrale attivo nel sistema di trazione integrale permette, come già sulle Evo precedenti, di scegliere la modalità di utilizzo più indicata su asfalto, terra oppure neve. E, di sicuro, la Mitsubishi non difetta in termini di tenuta di strada. Per le sue caratteristiche, la vettura risulta particolarmente a suo agio nel misto e nei rapidi cambi di direzione, grazie anche alla velocità di inserimento in curva. Aiuta molto uno sterzo preciso e sufficientemente diretto, che per contro penalizza il diametro di volta. La tendenza al limite è sottosterzante, ma il trasferimento di coppia motrice al retrotreno assicurata dalla trazione integrale e i dispositivi di controllo la contrastano efficacemente. L’eccellente sensibilità al rilascio di acceleratore permette inoltre di chiudere con grande efficacia il raggio di curva, al punto che si può arrivare a far scivolare il retrotreno con dei principi di sovrasterzo. Volendo è possibile disinserire il controllo di stabilità e anche l’AYC che controlla la ripartizione della coppia motrice tra le ruote posteriori, ma la cosa non comporta sostanziali differenze di rendimento per la vettura, come abbiamo avuto modo di notare, quanto meno nel corso della nostra prova in pista.