Mitsubishi Lancer Evolution 2.0 MR TC-SST

Motore e cambio di nuova generazione

Non si può certo dire che la nuova Evolution manchi di soluzioni tecniche raffinate, peraltro dando continuità alla lunga e brillante strada tracciata dalle versioni precedenti. Nel caso specifico della vettura in prova il cambio a doppia frizione Twin Clutch Sport Shift Transmission (TC-SST), associato a un inedito motore turbo di 2.0 litri ad altissime prestazioni si va ad aggiungere alla tradizionale trazione integrale. Ma andiamo con ordine. Il motore è totalmente nuovo anche se propone una cilindrata praticamente identica a quella del predecessore, siglato 4G63 e sulla breccia dagli anni ’80. Il nuovo quattro cilindri, numero di codice 4B11, è interamente in alluminio, cosa che ha assicurato un riduzione di peso di 12,5 kg. Come il precedente è dotato di fasatura variabile MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Electronic Control) in aspirazione e scarico, con la potenza che però passa da 280 a 295 cv e la coppia motrice da 36,2 a 37,3 kgm. Tuttavia la caratteristica saliente è un erogazione di coppia e potenza meno brutale rispetto a prima, con un miglioramento della fluidità ai medi regimi. Giusto sottolineare che il turbocompressore è stato dotato di una turbina in lega di nichel, con tempi di risposta ridotti sino al 18%. Il motore adesso viene tra l’altro montato 10 mm più in basso rispetto a prima. Il sistema di trazione integrale è chiamato S-AWC (Super All Wheel Control) ed è imperniato sulla presenza di un differenziale centrale attivo (ACD) a frizione idraulica multidisco. Il controllo elettronico del differenziale permette di ripartire la coppia motrice tra avantreno e retrotreno in maniera ottimale in funzione del tipo di terreno. Sono infatti disponibili tre programmi: asfalto (tarmac), sterrato (gravel) e neve (snow). Non manca inoltre il controllo attivo di imbardata AYC che ripartisce la coppia motrice tra le ruote posteriori al fine di ridurre la tendenza al sottosterzo e al sovrasterzo.

Pur mantenendo la stessa cilindrata del precedente il 2.0 litri turbo, ora tutto in alluminio, risulta completamente inedito. Al debutto anche la trasmissione a doppia frizione

Una delle più importanti novità è però rappresentata dal cambio a doppia frizione. Può essere utilizzato con tre “range” di gestione (le modalità sono normale, sportiva e supersportiva), in automatico oppure come un manuale a innesti sequenziali. Le sei marce vengono comandate tramite ampie leve dietro il volante oltre che con la classica cloche centrale. L’alternativa, sulle versioni GSR per l’omologazione dei modelli da competizione, è un tradizionale cambio meccanico a cinque marce. L’assetto, a sua volta, è stato studiato su misura con l’adozione di ammortizzatori Bilstein e molle Eibach. L’impianto frenante fornito dalla Brembo prevede dischi autoventilanti con pinze a 4 pompanti per quelli anteriori e a 2 pompanti i posteriori. Sulla Lancer Evo MR TC-SST i cerchi in lega da 18 pollici sono della BBS e risultano complessivamente più leggeri di 3,7 kg rispetto a quelli della precendente Lancer Evo IX.