Aspettoando la RS, ecco la cromatissima Audi TTS <b>Roadster</b>: calandra single frame, specchi retrovisori esterni, roll bar e quattro terminali di scarico posteriori tutti rigorosamente color alluminio. Per sottolineare l’appartenenza alla casta delle <b>Audi </b>“S” e rimarcare il fatto che la scocca è realizzata (in parte, quasi al settanta per cento) con questo nobile e leggero materiale.

Dodici diodi sotto ogni proiettore allo xeno e le specifiche ruote da 18 pollici completano il riuscito quadro estetico, che ben supporta l&rsquo;altrettanto corposo corredo tecnico. Com&rsquo;&egrave; noto, la TTS porta in dote la variante pi&ugrave; potente del pluripremiato 2 litri turbo a iniezione diretta, che in questa edizione sfodera 272 cavalli e 35,7 kgm di coppia. Problemi di motricit&agrave; non ce ne sono poich&eacute; la trazione &egrave; unicamente la quattro con frizione multidisco <b>Haldex</b>, cui d&agrave; man forte per incollare ancor pi&ugrave; la vettura al suolo la presenza di serie delle sospensioni a taratura variabile <b>Magnetic Ride</b>. Tutto questo, assieme a un nuovo <b>ESP </b>a due stadi che rende pi&ugrave; libertina la guida, fa s&igrave; che la <b>TTS</b> sia tremendamente efficace nella guida sportiva, oltre ogni nostra aspettativa. Come avrete modo di leggere pi&ugrave; approfonditamente, l&rsquo;<b>Audi</b> ha staccato un tempo micidiale sulla nostra pista di handling, a conferma dell&rsquo;eccellente equilibrio che si &egrave; venuto a creare in questa versione fra potenza, peso, efficacia delle sospensioni e della trazione integrale. Un&rsquo;armonia meccanica che trova pieno riscontro non solo al limite ma pure nella guida di tutti i giorni, dove la TTS &egrave; estremamente godibile anche &rdquo;strusciando&rdquo; sul lungomare: se viaggiate a meno di 50 all&rsquo;ora, basta premere un tasto in plancia e in poco pi&ugrave; di dieci secondi la tela trover&agrave; posto alle spalle dei roll bar; un altro tasto per sollevare il frangivento elettrico (davvero pratico) e grazie alla posizione di guida infossata, perfetta, i vortici d&rsquo;aria e le turbolenze sono vocaboli sconosciuti alla TTS.<br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/28/c_3_media_670230_immagine.jpg" alt="" title="" />

<h3>Basta un dito per assetto e tetto</h3>Cuciture a contrasto per il bel volante sportivo multifunzione, con corona squadrata nella parte bassa come su tutte le Audi S e RS. Dietro al cambio, i pulsanti per gestire l&rsquo;assetto, l&rsquo;ESP a due stadi e sollevare l&rsquo;ala posteriore. Sul tunnel i tasti per agire sulla capote e sul frangivento elettrico. A fianco, la strumentazione specifica, con le lancette che schizzano verso l&rsquo;alto all&rsquo;accensione. <h3>Sedili non soltanto belli</h3>Posto guida eccellente, grazie alle ampie regolazioni e al sedile dall&rsquo;elevato contenimento laterale. Sotto, il portaoggetti dietro lo schienale. <h3>Utile e facile da usare</h3>Alle spalle dei roll bar color alluminio c&rsquo;&egrave; il frangivento, di serie: &egrave; ad azionamento elettrico, fatto che rende estremamente pratico l&rsquo;utilizzo di questo indispensabile strumento. <h3>Piccolo ma ben sfruttabile</h3>Il baule della TTS &egrave; discretamente capiente: 250 litri. Non sono molti in assoluto, ma il vano ha il pregio di essere regolare nella forma e soprattutto di non risentire della presenza o meno del tetto, al contrario delle coup&eacute;/cabrio. A richiesta &egrave; previsto lo skisac, il vano passante per caricare un paio di sci.<br /><br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/28/c_3_media_670215_immagine.jpg" alt="" title="" />

Quello del peso &egrave; un problema che interessa in maniera pi&ugrave; marginale l&rsquo;Audi TTS <b>Roadster</b>. Pur in presenza della trazione integrale, dei rinforzi alla scocca per compensare la perdita di rigidit&agrave; dovuta al tetto apribile e di un ampio corredo di accessori la due posti di Ingolstadt ferma l&rsquo;ago della bilancia a quota <b>1548 kg</b>. Che non sono pochi in assoluto, ma in relazione ai contenuti sopracitati risultano pi&ugrave; che accettabili. Tra l&rsquo;altro i chili in oggetto appaiono ben spalmati lungo tutta la vettura e la TTS rivela un bilanciamento davvero invidiabile. Al limite &egrave; sempre un po&rsquo; sottosterzante, fatto congenito a quasi tutte le Audi anche se va detto che a Ingolstadt stanno lavorando sodo e bene per risolvere la cosa. In ogni caso il mix fra potenza, assetto magnetico, ESP (dalla taratura allegra) e motricit&agrave; della integrale fanno s&igrave; che la <b>TTS </b>sia dannatamente efficace. Lo dimostra il tempo registrato sulla nostra pista di Balocco: 2&rsquo;56&rdquo;55 che &egrave; il valore fotocopia di una BMW M3 o di una Z4 M Coup&eacute; e appena un secondo in pi&ugrave; rispetto al tempo ottenuto dalla Porsche Cayman S. <h3>La TTS &egrave; un riuscito cocktail di potenza, motricit&agrave; e assetto equilibrato. L&rsquo;elettronica poco invasiva non riduce divertimento ed efficacia</h3>Per quanto riguarda il motore, l&rsquo;erogazione rispecchia la scheda tecnica con i <b>272 cv</b> di potenza frutto principalmente delle maggiori dimensioni della turbina. Logico quindi che spinta e fluidit&agrave; ai bassi regimi siano leggermente meno incisive rispetto a quelle del 2.0 TFSI in versione base da 200 cv. Quando per&ograve; la girante inizia a lavorare, attorno ai 2500 giri, l&rsquo;erogazione diventa possente e resta tale fino al taglio del limitatore, con una curva di coppia piatta come un tavolo. Accompagnato da un sound cupo, tipicamente da turbo, il rinvigorito <b>2.0 litri </b>TFSI &egrave; ben assecondato dal cambio meccanico a 6 marce, ineccepisegue bile per manovrabilit&agrave; e scalatura dei rapporti. Sono poi degni di nota lo sterzo, preciso e molto omogeneo, e l&rsquo;impianto frenante: mordente e modulabilit&agrave; non difettano, tuttavia gli spazi d&rsquo;arresto risultano buoni, ma non da record di categoria.<br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/28/c_3_media_670233_immagine.jpg" alt="" title="" />

  <h3>Gran turbo e assetto calamita</h3>Rinforzi ai cuscinetti di banco, ai <b>pistoni</b>, alle bielle e una nuova testata in lega di alluminio e silicio. Sono gli interventi strutturali apportati al 2.0 <b>TFSI </b>per reggere i 272 cavalli contro gli originari 200, con un valore di coppia di 35,7 kgm sempre costante fra i 2500 e i 5000 giri. La maggior potenza &egrave; stata ottenuta utilizzando una turbina pi&ugrave; grande, la cui pressione massima &egrave; di 1,2 bar. Il motore &egrave; accoppiato al classico manuale a sei marce oppure, a richiesta, al doppia frizione <b>S tronic</b>. La trazione &egrave; invece unica: l&rsquo;integrale permanente quattro che, come nel caso di tutte le vetture del Gruppo VW con motore trasversale, prevede la frizione multidisco in bagno d&rsquo;olio Haldex in La <b>TTS </b>&egrave; poi provvista, di serie, delle sospensioni Magnetic Ride, una soluzione molto raffinata &mdash; e costosa in termini di sviluppo e produzione &mdash; che prevede un olio sintetico all&rsquo;interno degli ammortizzatori contenente microscopiche particelle magnetiche: stimolate da bobine elettriche, le particelle variano il loro orientamento e di pari passo varia lo smorzamento degli ammortizzatori, in modo pressoch&eacute; istantaneo e dunque pi&ugrave; velocemente rispetto ad altre soluzioni del genere. Infine, da segnalare l&rsquo;<b>ESP</b> a due stadi: premendo una volta il tasto si ha maggior libert&agrave; d&rsquo;azione e tenendolo premuto pi&ugrave; a lungo la soglia d&rsquo;intervento si alza ulteriomente, senza per&ograve; arrivare mai alla totale disattivazione del sistema.<br /><img src="https://cdn.auto.it/images/2008/11/28/c_3_media_670331_immagine.jpg" alt="" title="" />

Audi TTS Roadster

Presentazione

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