Cadillac CTS 3.6 V6 Sport

La buona abitudine di collaudare la vettura anche sul vecchio Nürburgring prima di deliberarne la versione definitiva è stata mantenuta anche con la nuova CTS. La berlina americana è ora dotata di una struttura superiore del telaio irrigidita e di carreggiate allargate a 1569 e 1575 mm, rispettivamente davanti e dietro; in precedenza erano entrambe di 1524 mm. Le sospensioni sono sempre dotate di bracci in alluminio studiati per ridurre le masse non sospese. Lo schema prevede dei doppi triangoli anteriori, mentre al retrotreno ci sono dei bracci multipli con dispositivo autolivellante. Rispetto alla prima serie, le sospensioni anteriori presentano una barra duomi tra i montanti degli ammortizzatori utile ad aumentare la rigidità torsionale. Questo rinforzo sinora era un’esclusivo della sportivissima CTS-V da 565 cv. Le sospensioni posteriori hanno invece una culla irrigidita e attacchi differenti per garantire una superiore solidità e un migliore assorbimento delle irregolarità del fondo stradale. La distribuzione dei pesi risulta molto equilibrata, con una ripartizione 51/49 per cento tra avantreno e retrotreno. Ma non sono state curate solo le caratteristiche di tenuta e maneggevolezza di telaio e carrozzeria. Un grande lavoro, come tradizione del marchio, ha interessato anche l’insonorizzazione di motore e abitacolo.

Notevole il lavoro di insonorizzazione dedicato al propulsore. Molto curato, come si può vedere in alto, l’incapsulamento dei vari organi meccanici nel vano motore

La versione 3.6 della CTS importata in Italia monta il già noto V6 di 3564 cm3 in configurazione a iniezione diretta. E proprio il tipo di alimentazione assicura degli ottimi valori di potenza e coppia (311 cv a 6400 giri e 38,1 kgm a 5200 giri) pur in presenza di una riduzione delle emissioni rispetto al precedente V6 3.2 pari al 3%. Basamento e testata sono in lega leggera e la distribuzione prevede un doppio albero a camme in testa per bancata con fasatura variabile dell’alzata delle valvole. La vettura è dotata di cambio meccanico a sei marce Aisin AY6 oppure, come nel caso dell’esemplare in prova, di trasmissione automatica. Il cambio automatico General Motors è lo stesso Hydra Matic 6L50 a 6 marce utilizzato anche dalla STS. Lo sterzo, uno ZF Servotronic di seconda generazione, ha la taratura variabile della servoassistenza in funzione della velocità. La cremagliera è montata in posizione avanzata, davanti all’asse anteriore, con la scatola fissata direttamente sul semitelaio senza impiego di bussole per il montaggio. Non mancano ovviamente vari dispositivi di aiuto elettronico alla guida, a cominciare dallo StabiliTrak che include il controllo di stabilità e di trazione.