Lancia Delta 1.9 Twinturbo Mjt

La sonorità, una volta girata la chiave, è quella ben nota del 1.9 turbodiesel Fiat. Non particolarmente silenzioso e nemmeno esente da vibrazioni al minimo o nelle fasi di ripresa a regimi bassissimi. La vera differenza rispetto ai predecessori, ormai quasi tutti pensionati in favore del nuovo 2.0 litri, è ben evidente invece quando si affonda completamente sul gas: con 28,5 kgm di coppia ad appena 1250 giri e un picco di 40,8 a 2000, viene da sé che il 1.9 Twinturbo sia un propulsore che non richiede frequenti scalate di marcia per fare un sorpasso.
Grande spinta in basso, dunque. Ma la vera forza del doppio turbo è che quando tutti gli altri turbodiesel “singoli” iniziano a tirare il fiato, diciamo dopo i 3500 giri, il millenove della Delta continua a spingere senza accenni di fatica sino quasi a 5000 giri. Un range di quasi quattromila giri dentro al quale spaziare, insomma, che per un propulsore a gasolio rappresenta decisamente un record. E che produce risultati traducibili su strada in una guida molto più fluida e rilassante rispetto a motori con molto ritardo di risposta, oltre che in prestazioni di assoluto spessore: 223 km/h effettivi, 7”9 sullo 0- 100 e riprese pronte, come testimoniano i soli 8” 79 per passare da 80 a 120 km/h in sesta.
E come se non bastasse, il 1.9 Twinturbo è anche più efficiente di turbodiesel di pari cilindrata ma meno potenti, come dimostrano i valori di consumo registrati: quasi 14 km/litro in autostrada, oltre 12 in città e più di 15 in extraurbano. Valori che non raggiungono l’eccellenza di una rivale dotata di simile tecnologia, e ci riferiamo alla BMW 123d con il 2 litri biturbo da 204 cavalli, ma che non possono che soddisfare specie alla luce delle prestazioni prodotte. Chiuso il capitolo prestazioni, la Lancia Delta riconferma le buone doti di confort già riscontrate in occasione della nostra prima prova, che ebbe come protagonista la 1.6 da 120 cv. La silenziosità di marcia è piuttosto contenuta, almeno fino a velocità Codice; oltre, invece, i fruscii diventano evidenti: sia nella zona specchi retrovisori sia sopra la testa in prossimità del tetto Granluce previsto di serie. Piuttosto è la taratura dell’assetto che contribuisce alla comodità, con un set up molto soffice che ben digerisce qualsiasi asperità: sia che si tratti di dossi cittadini, sia di avallamenti autostradali, tutto viene superato senza intaccare l’atmosfera rilassante in abitacolo.
Dote che da un altro punto di vista, naturalmente, non rende la Delta particolarmente agile se si intende aggredire le curve con un po’ di allegria: il peso (1.570 kg effettivi), il baricentro alto e le sospensioni morbide causano un rollio accentuato e ondeggiamenti piuttosto marcati durante i riallineamenti in velocità, tenuti però prontamente a bada da un efficiente ESP che non risulta mai particolarmente invasivo. Il sottosterzo in ingresso curva è presente, come del resto sulla maggior parte delle vetture di questa categoria, mentre la motricità in uscita è soddisfacente, grazie al lavoro del dispositivo elettronico TTC (Torque Transfer Control) che ripartisce la coppia sulle due ruote in maniera ottimale: agisce un po’ come se fosse un differenziale autobloccante, limitando il pattinamento della ruota interna alla curva e trasferendo la coppia a quella che ha il maggior grip. In questo modo il sistema limita anche il lavoro del controllo di trazione ASR, rendendolo meno invasivo; e se proprio serve, è comunque possibile escludere quest’ultimo sistema con l’apposito tasto. Ma a proposito di sistemi elettronici, riteniamo che lo sterzo sia un po’ troppo infarcito di chip: è gradevole la conosciuta funzione City che lo rende leggerissimo in città, e si apprezzano la consistenza e la direzionalità che il comando vanta nella marcia rettilinea alle andature elevate. Ma in curva il lavoro dei cosiddetti sistemi LTF ( Linearization Torque Feedback) e DST (Drive Steering Torque), che dovrebbero garantire una sensazione di controllo superiore e aiutare il guidatore nelle correzioni, a nostro avviso creano soltanto inutili apprensioni: nella prima fase di sterzata il comando appare leggero e inconsistente, non appena le ruote vanno in appoggio e affiora un po’ di sottosterzo diventa improvvisamente molto duro, per tornare poi morbido in uscita di curva. Lo sterzo è troppo sensibile alla variazione dei carichi, insomma, e talvolta lo fa in modo diverso a parità di situazione, dunque a nostro avviso invece di migliorare il feeback lo peggiora.
Restando in tema comandi, il cambio a sei rapporti è adeguatamente spaziato e la leva ben manovrabile, sebbene affiori qualche impuntamento a freddo, specie con la seconda marcia. Bene, invece, il responso dell’impianto frenante: il pedale trasmette un bel feeling e gli spazi d’arresto sono molto contenuti, anche nelle frenate da alte velocità. E in situazioni di aderenza differenziata, come nel caso delle nostre prove con frenata su asfalto e ghiaccio, lo sterzo si rivela al contrario pronto a contrastare in modo automatico le sbandate.