Sono stati dalla parte dei bottoni, chiamandola SuperVeloce. Potevano anche azzardare un “ TremendamenteVeloce”, oppure un “ Oddioquant’èVeloce”. Perché questa Lambo, scherzi a parte, è realmente uno degli oggetti a quattro ruote più veloci del pianeta. Di sportive, in quasi venticinqueanni di lavoro, ne sono passate parecchie sotto i nostri ferri. Questa, facendo mente locale, è forse quella che ci ha più impressionato: sia per prestazioni velocistiche pure, sia per l’adrenalina che è in grado di scatenare quando la guidi. Sono bastati cento chili di peso in meno, trenta cavalli in più e un’adeguata cura aerodinamica per cambiare totalmente volto alla Murciélago. Che per carità, già di suo è una supercar coi fiocchi. Ma forse più adatta da sfoggiare sulla Strip di Las Vegas o per le strade di Abu Dhabi, piuttosto che da spianare in pista. La SV è invece estrema, diabolica e senza compromessi. E riesce a miscelare la straordinaria velocità rettilinea tipica delle 12 cilindri di Sant’Agata Bolognese a un handling da vero animale divoratore di cordoli.

Per quel che concerne la rapidit&agrave; rettilinea, come avrete gi&agrave; inteso la Murci&eacute;lago SuperVeloce ha sgretolato il nostro record assoluto sull&rsquo;accelerazione da 0 a 100, fatto segnare appena un anno fa dalla Ferrari 430 Scuderia ( 3&rdquo; 33). C&rsquo;&egrave; mancato un soffio che la Lambo distruggesse il muro dei tre secondi, con un pazzesco 3&rdquo; 06 oltretutto in assenza di launch control, dunque dosando bene il piede destro alla vecchia maniera. A colpi di fucilate ( il cambio e- gear &egrave; piuttosto secco), dopo 20 secondi la SV ha gi&agrave; sorpassato il paletto del km da fermo e viaggia quasi alla velocit&agrave; di decollo di un aereo: 266,8 km orari. E se il rettilineo &egrave; sufficientemente lungo, la Murcy vi condurr&agrave; oltre il muro dei 340 effettivi. Roba da urla. Quelle dell&rsquo;eventuale passeggero che vi siede di fianco, ma soprattutto le urla sprigionate dal dodici cilindri che pare essere posseduto da un demone, quando supera i cinquemila giri. Indiavolata, dunque, ma tenuta a freno a dovere quando serve. Da un impianto frenante dalla potenza pazzesca e da un pacchetto aerodinamico capace di incollare al suolo la Murcy donandole una sconosciuta stabilit&agrave; e una grande efficacia quando si viaggia veloci per davvero; aspettate di vedere cos&rsquo;ha combinato sulla nostra pista di Balocco... &Egrave; soprattutto il retrotreno ad essere cos&igrave; attaccato al suolo, grazie a quella gigantesca ala posteriore fissa in fibra di carbonio degna di una GT1. &Egrave; optional ( 5.000 euro) e rimpiazza un&rsquo;appendice molto pi&ugrave; discreta. Ma la discrezione, in questo caso, la lasceremmo da parte perch&eacute; una Murci&eacute;lago non potr&agrave; passare mai inosservata. In particolare la SV, che se acquistata in una colorazione chiara come l&rsquo;arancio Atlas della vettura in prova far&agrave; risaltare tutti i suoi elementi caratteristici: in coda, oltre all&rsquo;ala, spiccano il terminale di scarico piatto e larghissimo, la griglia di ventilazione in alluminio, l&rsquo;estrattore in carbonio e il nuovo cofano motore con pannelli esagonali. Davanti c&rsquo;&egrave; invece un muso ancor pi&ugrave; pronunciato, con un appendice aerodinamica dalla superficie importante che fa sentire la sua azione in velocit&agrave; e rende ancor pi&ugrave; aggressivo il volto della Lambo pi&ugrave; veloce della storia. Che soltanto trecentocinquanta al mondo fortunati potranno possedere. O essere posseduti... <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/11/19/c_3_media_945185_immagine.jpg" alt="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce: 0-100 in 3"" title="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce: 0-100 in 3"" />

<h1>Guidi a destra</h1>
La plancia &egrave; la stessa delle altre Murci&eacute;lago, al pari dell&rsquo;impostazione di guida alla quale occorre farci l&rsquo;abitudine: il passaruota sinistro invade l&rsquo;abitacolo, perci&ograve; pedaliera e sterzo sono disassati verso destra. I rivestimenti in Alcantara e gli elementi in fibra di carbonio, fanno parte della ricetta per perdere peso. 
<h1>Ti dice se hai fatto il record</h1>
Il quadro, decisamente ricco di spie, mette in bella mostra l&rsquo;indicatore della marcia inserita, posto fra i due strumenti. Sopra di esso, il computer di bordo: fra le funzioni curiose, la massima velocit&agrave; raggiunta e l&rsquo;indicatore istantaneo della potenza utilizzata, espresso in percentuale. 
<h1>Sedili e cinture da corsa: in pista godi, in citt&agrave; un po&rsquo; meno</h1>
I sedili a guscio in fibra di carbonio, regolabili soltanto in senso longitudinale, offrono un eccellente contenimento. Le cinture a quattro punti (optional da 1.000 euro) sono l&rsquo;ideale in pista ma scomode nell&rsquo;impiego quotidiano; meglio affiancarle a quelle tradizionali. In basso a sinistra, sul tunnel centrale la placca con i pulsanti per selezionare la modalit&agrave; Corsa e la funzione invernale del cambio e-gear. I comandi della climatizzazione sono nascosti dietro il pannello apribile con logo Lamborghini. Sotto, il vano bagagli. <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/11/19/c_3_media_945187_immagine.jpg" alt="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce" title="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce" />

Dopo chilometro ci fai l&rsquo;abitudine al fatto che devi guidare con le braccia e le gambe spostate leggermente verso destra. Anche perch&eacute; la Murcy SV offre ben altro, per farti dimenticare questo dettaglio. A partire proprio da una seduta che, a parte il disassamento causa il passaruota che penetra in abitacolo, ti fa sentire su un&rsquo;auto da corsa: il piantone dello sterzo ha una regolazione in profondit&agrave; cos&igrave; ampia che, facendolo fuoriuscire del tutto, consente di arretrare parecchio col sedile per guidare con le gambe quasi distese e favorire il baricentro, proprio come sulle vetture da competizione. Il corpo &egrave; fasciato da un sedile a guscio dalla foggia perfetta e con le cinture a quattro punti puoi legarti stretto quanto vuoi per sopportare le pazzesche sollecitazioni laterali e longitudinali della SuperVeloce. Ben sistemato, realizzi che a pochi centimetri dalla tua nuca c&rsquo;&egrave; un 12 cilindri da 670 cavalli che non aspetta altro che tu lo solletichi un po&rsquo;. Entro regimi umani, infatti, al 6.5 di Sant&rsquo;Agata gli fai soltanto il solletico: se viaggi tranquillo sul passo dei 3/4000 giri, complice anche una rapportatura molto lunga del cambio, la spinta &egrave; ben avvertibile ma forse meno di quel che ti aspetteresti. Se non lo stuzzichi, insomma, il V12 risponde educatamente con un&rsquo;erogazione fluida e regolare. Il problema nasce quando l&rsquo;ago del contagiri supera la soglia dei cinquemila giri, e quel punto i dodici cilindri mettono da parte l&rsquo;educazione e ripagano la pesantezza del tuo piede destro con la stessa moneta: alla faccia delle erogazioni progressive ed edulcorate dei motori moderni, superata questa soglia il V12 fa esplodere in un sol colpo tutta la sua cattiveria; il passaggio dell&rsquo;ago sopra al numero &ldquo;5&rdquo; del contagiri corrisponde a un deciso cambio d&rsquo;umore che non ha eguali nel settore. Da l&igrave; sino al taglio del limitatore (8500 giri) ci sono una cattiveria, una grinta e una spinta tale che richiedono una mente assuefatta a tali velocit&agrave;, per non farsi cogliere impreparati alla prima curva o alla prima frenata. &nbsp;Viaggia maledettamente veloce, la SuperVeloce, dunque sia ringraziato l&rsquo;impianto frenante carboceramico di tanta generosit&agrave;: a 100 km/h ferma la SV in 32,3 metri e a 160 in meno di 80 metri, oltretutto con una modulabilit&agrave; molto elevata sia in situazioni limite, sia nell&rsquo;impiego quotidiano. E sia ringraziata della sua generosit&agrave; anche l&rsquo;ala posteriore in fibra di carbonio, che date dimensioni stile snowboard &egrave; capace di &ldquo;caricare&rdquo; il retrotreno con la dose di chili necessaria per incollare al suolo la Murci&eacute;lago. Che cos&igrave; &egrave; in grado di divorarsi lunghi curvoni a velocit&agrave; assurde senza scomporsi minimamente e, cosa pi&ugrave; importante, senza mai mettere in apprensione il pilota che riceve rassicuranti sensazioni di stabilit&agrave;, grazie anche a uno sterzo molto comunicativo. Per godersi pienamente la Murci&eacute;lago, viene da s&eacute; che la pista sia la location ideale; al di fuori dei cordoli la SV &egrave; un animale in gabbia, con marce troppo lunghe per essere assaporate senza far danni (in prima sei gi&agrave; a rischio autovelox, 106,8 km/h effettivi) e limiti fisici troppo elevati per essere anche lontanamente avvicinati. Quei limiti sono invece raggiungibili con relativa facilit&agrave; in pista, grazie a un comportamento tendenzialmente sottosterzante, a un retrotreno ben saldo al suolo e a una motricit&agrave; notevole che viene meno soltanto andandosi a cercare volutamente un sovrasterzo di potenza. Semmai occorre fare attenzione a percepire qual &egrave; il limite, perch&eacute; una volta superato la perdita d&rsquo;aderenza &egrave; repentina e il recupero diventa difficoltoso. Anche perch&eacute; il controllo di stabilit&agrave; non c&rsquo;&egrave; e bisogna fare affidamento soltanto a un Traction Control; che peraltro &egrave; troppo invasivo, dunque in pista conviene staccarlo. <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/11/19/c_3_media_942603_immagine.jpg" alt="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce: 0-100 in 3"" title="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce: 0-100 in 3"" />

Sembra una sciocchezza, ma far perdere cento chili di peso a una vettura gi&agrave; esistente e progettata diversi anni fa non &egrave; affatto un gioco da ragazzi. Bisogna lavorare di fino, limando ogni grammo e facendo ricorso ai materiali pi&ugrave; leggeri in circolazione. La dieta della SuperVeloce ha interessato ogni parte della vettura. A partire dal telaio a tubi, rifatto completamente con l&rsquo;impiego di acciai ad altissima resistenza che hanno consentito di risparmiare 20 chili e di guadagnare un buon 12% in pi&ugrave; di rigidit&agrave; torsionale. Poi entra in gioco la fibra di carbonio, impiegata per i parafanghi anteriori e posteriori, per le fiancate e per la struttura che regge la terza luce di stop; altri 13 chili in meno. Mentre ulteriori 34 chili sono stati persi in abitacolo, sempre grazie alla fibra di carbonio (pannelli porta, tunnel centrale, guscio dei sedili) ma anche a una microfibra in Alcantara che riveste tutte quelle parti che sulle altre Murci&eacute;lago sono normalmente in pelle. Ancora, si risparmia qualche centinaio di grammi facendo a meno dell&rsquo;impianto multimediale, ottenibile comunque a pagamento. Fin qui siamo a meno 67 chili. Per arrivare a cento, gli altri 33 chili vanno ricercati nel gruppo motore-trasmissione. Il cambio, e-gear o manuale che sia (il primo di serie, il secondo optional senza sovrapprezzo), impiega una nuova frizione pi&ugrave; leggera. Mentre il propulsore perde parecchi chili (circa 25) quasi interamente con l&rsquo;adozione di un nuovo impianto di scarico realizzato con materiali inediti. Per quanto riguarda invece il 12 cilindri a V di 6.5 litri, l&rsquo;incremento di potenza da 640 a 670 cavalli (sempre a 8000 giri) &egrave; stato ottenuto principalmente lavorando sull&rsquo;aspirazione, in particolare aumentando l&rsquo;alzata delle valvole e pi&ugrave; in generale ottimizzando un po&rsquo; tutto il comando valvole. Resta invece invariato il valore di coppia massima, sebbene il picco di 67,3 kgm venga raggiunto a 6500 giri anzich&eacute; a 6000 come nel caso delle altre Murci&eacute;lago. Specifiche della SV sono le ruote: cerchi forgiati in lega d&rsquo;alluminio da 18 pollici battezzati Ares che calzano Pirelli PZero Corsa sviluppate appositamente, nella misura 245/35 ZR 18 davanti e 335/30 ZR 18 dietro. L&rsquo;impianto frenante, infine, impiega quattro dischi carbocercamici da 380 mm di diametro. <img src="https://cdn.auto.it/images/2009/11/19/c_3_media_945186_immagine.jpg" alt="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce" title="Lamborghini Murci&egrave;lago SuperVeloce" />

Lamborghini Murcièlago SV: 0-100 in 3"

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Sedili e cinture da corsa: in pista godi, in città un po’ meno

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