<div class="bott_leggi_e_scrivi"> <a href="https://www.auto.it/cerca/listino/nuovo?modello=620&prezzo=0&consumo=0&marca=16&segmento=0&cilindrata=0&alimentazione=0"> </a> </div>
Sembra di essere seduti di fronte alla spettacolare consolle di un videogame, più che al volante di un’automobile: decine di indicazioni appaiono nei piccoli visori digitali inseriti nel cruscotto, mentre varia il colore dell’illuminazione del contagiri quando si cambia impostazione di guida. Il tutto regolato dai molteplici comandi racchiusi nel volante, piccolo e ben impugnabile. Vale la pena di provare la nuovissima Honda CR-Z Hybrid anche solo per le sensazioni offerte dal suo futuristico posto guida, che si abbina perfettamente alla linea altrettanto originale e innovativa della carrozzeria. Mentre il quadro comandi appare capace di conquistare anche il più bieco tradizionalista, il design della CR-Z forse desterà maggiori perplessità, anche se nel complesso appare ben proporzionato ed equilibrato, considerando le dimensioni compatte della coupé giapponese, che è lunga solo 408 cm e larga 174, vale a dire soltanto 2 e 5 cm più della Punto, mentre l’altezza, 1395 mm, è nettamente inferiore. Il look innovativo del resto è la giusta cornice dei concetti tecnici altrettanto avanzati della CR-Z, che ripropone in chiave più compatta e sportiveggiante le soluzioni già proposte dalla Honda sulla Insight e la Civic Hybrid, vale a dire il motore a scoppio abbinato a quello elettrico, ma con l’impiego del cambio manuale invece dell’automatico. Lo scopo è quello di ridurre i consumi e le emissioni inquinanti e di migliorare le prestazioni, che sono da vera piccola sportiva, con 200 km/h di velocità massima dichiarata e 9”9 “ufficiali” per passare da 0 a 100 km/h, mentre i consumi indicati sono da Economy Run, con una percorrenza media (20 km/litro), alla portata quasi solo delle compatte a gasolio. Come si vede la “formula” della CR-Z è originale e innovativa sotto ogni aspetto, anche se resta il dubbio che non siano poi molti gli amanti delle coupé compatte interessati veramente ai consumi e ai problemi ambientali. Vedremo come risponderà il mercato a questa interessante proposta, certo è che se fosse arrivata un anno fa, con i significativi incentivi previsti fino al dicembre scorso per le vetture ibride, il successo sarebbe stato assicurato.

Dal punto di vista delle prestazioni e dei consumi la CR-Z ha confermato le aspettative nel corso della prova, ma non ha sfigurato nemmeno per il comportamento stradale, che non ha nulla da invidiare a quello di una coup&eacute; tradizionale, nonostante gli oltre 100 kg di peso aggiuntivo delle batterie, disposte sull&rsquo;asse posteriore, alle spalle dell&rsquo;abitacolo, sotto il vano di carico. La tenuta di strada non &egrave; penalizzata da questa soluzione: la 2+2 Honda &egrave; divertente da portare al limite grazie all&rsquo;ottima funzionalit&agrave; del cambio manuale a sei rapporti e dello sterzo a servoassistenza elettrica. Le reazioni sono abbastanza contenute, grazie alla presenza dei sistemi elettronici di controllo, nonostante il passo piuttosto corto: 244 cm, 115 mm meno della Insight. Le caratteristiche della CR-Z incidono per&ograve; su un elemento significativo anche per una coup&eacute;: l&rsquo;abitabilit&agrave;, valida per i posti anteriori, ma quasi inesistente per quelli posteriori. Dietro mancano una decina di centimetri per le gambe e quasi altrettanti in altezza. A dimostrazione che i posti posteriori sono davvero &ldquo;di fortuna&rdquo; c&rsquo;&egrave; anche l&rsquo;inconsueta scelta di rivestire in pelle soltanto i sedili anteriori. Sono cinque le versioni della CR-Z proposte sul nostro mercato, tutte equipaggiate con il 4 cilindri a benzina di 1.5 litri, da 114 cv, accoppiato al motore elettrico da 14 cv. Si distinguono solo per gli allestimenti e i prezzi, che vanno dai 21.800 euro della &ldquo;S&rdquo; alla base della gamma fino ai 28.100 euro della GT Plus i-Pilot protagonista della prova, che ha davvero tutto di serie, anche il sistema di navigazione satellitare, i sensori di parcheggio posteriori, l&rsquo;impianto hi-fi, il climatizzatore automatico e i sedili anteriori rivestiti in pelle. Pu&ograve; essere considerata invece una pecca l&rsquo;assoluta mancanza di optional, a parte la vernice metallizzata. Non convince neppure la visibilit&agrave; posteriore, davvero scarsa, a causa della forma della carrozzeria, che prevede un lunotto quasi orizzontale, senza tergilunotto, integrato da una fascia vetrata nella coda, che per&ograve; non assicura un&rsquo;adeguata visibilit&agrave;. <img src="https://cdn.auto.it/images/2010/07/28/c_3_media_1117731_immagine.jpg" alt="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" title="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" />

<h1>Visori spaziali</h1>
L&rsquo;avveniristico cruscotto della CR-Z riporta varie indicazioni sullo stato di carica della batteria e sull&rsquo;impiego o meno del motore elettrico, oltre alle tradizionali informazioni. Lo sfondo del contagiri cambia colore in base al programma di marcia inserito: in Normal &egrave; azzurro, passa a verde guidando in Econ e diviene rosso inserendo la funzione Sport, tramite i pulsanti sulla sinistra del cruscotto. 
<h1>Sedili sportivi in pelle</h1>
Sulle versioni Plus i sedili anteriori, comodi e ben sagomati, sono rivestiti in pelle di serie. La posizione di guida, bassa e sportiva, &egrave; favorita dal volante piccolo e ben impugnabile, con inseriti vari comandi. Il navigatore &egrave; di serie sulla CR-Z Plus i-Pilot. 
<h1>Sedili posteriori di fortuna</h1>
C&rsquo;&egrave; poco spazio per le gambe e in altezza per i posti dietro, per i quali non sono previsti nemmeno i poggiatesta. Abbattendo lo schienale aumenta la capacit&agrave; di carico (382 litri) e passa da 73 a circa 125 cm la profondit&agrave; del vano. Come mostra la foto, &egrave; scarsa la visuale posteriore. <img src="https://cdn.auto.it/images/2010/07/28/c_3_media_1117744_immagine.jpg" alt="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" title="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" />

La CR-Z si guida e viene utilizzata come una qualsiasi auto a benzina: non ci si accorgerebbe nemmeno di essere al volante di un&rsquo;ibrida, se non fosse per i vari indicatori presenti nel cruscotto, che riportano molteplici dati, come il livello di carica della batteria e se questa &egrave; in fase di ricarica, durante le frenate e in fase di decelerazione, o se invece il motore elettrico &egrave; in azione e sta contribuendo a migliorare le prestazioni in accelerazione e ripresa. Si ottiene cos&igrave; un maggiore incremento della velocit&agrave;, ma il tutto si verifica in modo molto progressivo e senza altri &ldquo;segnali&rdquo;, se non la scala graduata che indica nel cruscotto l&rsquo;utilizzo del motore elettrico. Il quale, va precisato, con i suoi 14 cv e la carica limitata delle batterie, non pu&ograve; funzionare da solo, nemmeno per brevi tratti, nel sistema messo a punto dalla Honda. In futuro le auto ibride avranno caratteristiche pi&ugrave; spinte e maggiori autonomie, ma per ora la CR-Z propone uno dei pi&ugrave; efficaci sistemi per ridurre i consumi e l&rsquo;inquinamento, con le emissioni di CO2 contenute in 117 g/km. Va precisato che i sette moduli di batterie al nichel- idruri metallici si ricaricano abbastanza facilmente e frequentemente, anche viaggiando in autostrada: la spinta supplementare in accelerazione e ripresa &egrave; cos&igrave; quasi sempre disponibile. La coup&eacute; Honda &egrave; quindi capace di fornire prestazioni da vera piccola sportiva: risulta divertente da guidare e soprattutto &egrave; pronta nella risposta e progressiva spingendo a fondo l&rsquo;acceleratore specie quando &egrave; inserita la funzione Sport, mentre la sonorit&agrave; degli scarichi &egrave; piacevole. Per passare da 0 a 100 km/ h abbiamo impiegato 9&rdquo;22, un tempo di tutto rispetto, decisamente migliore dei 9&rdquo;90 indicati dalla Casa, ma per ottenere questa prestazione &egrave; necessaria l&rsquo;abilit&agrave; e l&rsquo;esperienza dei nostri collaudatori, anche a causa della frizione poco progressiva nelle partenze veloci. Anche la velocit&agrave; massima rilevata, 202,7 km/h raggiunti in quinta, &egrave; superiore ai 200 all&rsquo;ora dichiarati ed &egrave; convincente per un 1500 aspirato. I maggiori vantaggi del sistema ibrido Honda si ottengono per&ograve; in ripresa, grazie anche alle doti tutt&rsquo;altro che disprezzabili del 16 valvole i-VTEC da 114 cv a 6100 giri, con una coppia massima di 14,7 kgm a 4800 giri. Il motore elettrico diventa cos&igrave; la ciliegina sulla torta e d&agrave; quella spinta in pi&ugrave; che facilita i sorpassi e offre maggiori soddisfazioni di guida in ogni situazione. Dei risultati in ripresa ne parliamo pi&ugrave; dettagliatamente nel riquadro dedicato all&rsquo;utilizzo del sistema ibrido, ma basta un dato, i 14&rdquo;79 impiegati per passare da 80 a 120 km/h in sesta, in modalit&agrave; Sport, per capire che la CR-Z non delude sotto questo aspetto. Nel complesso soddisfacenti anche i consumi, pur senza essere davvero contenuti: ai 130 all&rsquo;ora autostradali abbiamo percorso 14,879 km/litro viaggiando in modalit&agrave; Econ, mentre a 90 all&rsquo;ora costanti sono stati registrati 22,210 km/litro. &Egrave; buono il confort di marcia, grazie all&rsquo;assetto sportivo ma non particolarmente rigido, che lascia spazio a un discreto rollio, ma permette di assorbire in modo adeguato le asperit&agrave; del fondo stradale. Soddisfacente anche il confort acustico, con la rumorosit&agrave; mai fastidiosa: a 130 km/h abbiamo rilevato 71 decibel ai posti anteriori e 71,5 a quelli posteriori. Apprezzabili anche le vibrazioni e la rumorosit&agrave; veramente ridotte con il motore al minimo, tanto che si rischia di non capire se &egrave; acceso oppure no. Da una piccola sportiva ci attendono per&ograve; anche tenuta di strada e comportamento adeguati: l&rsquo;ottima funzionalit&agrave; dello sterzo, pronto e preciso, e la validit&agrave; del cambio manuale a 6 rapporti contribuiscono a rendere pi&ugrave; facile e divertente la guida. I sistemi di controllo elettronico la rendono anche sicura, tenendo sotto controllo quella perdita di aderenza del retrotreno che si manifesta in caso di brusche manovre in rettilineo o di un repentino rilascio dell&rsquo;acceleratore in curva con l&rsquo;ESP disinserito. In caso di necessit&agrave; l&rsquo;impianto frenante peraltro non delude: gli spazi di arresto sono nella norma (37,6 metri a 100 km/h) e la risposta &egrave; efficace, con una buona resistenza all&rsquo;uso prolungato e risultati meno convincenti sui fondi differenziati.
<h1>Guidando in Econ risparmi davvero</h1>
 Le tre modalit&agrave; di guida previste, vale a dire Normal, Econ e Sport, ottimizzano i consumi o il piacere di guida, a seconda delle proprie esigenze. In realt&agrave; il comportamento della CR- Z non &egrave; molto dissimile nelle tre modalit&agrave;: velocit&agrave; di punta e scatto, spingendo a fondo corsa l&rsquo;acceleratore, non cambiano, mentre la risposta varia in modo sensibile in ripresa. La differenza &egrave; nell&rsquo;ordine del 10% fra i tempi rilevati in Econ e in Sport: per passare da 40 a 100 km/ h in Econ si impiegano 15&rdquo; 19 in quinta e 26&rdquo; 43 in sesta, contro i 14&rdquo; 43 e 23&rdquo; 03 in Sport, mentre nel rapporto superiore si sale da 80 a 120 km/ h in 16&rdquo; 15 in Econ e 14&rdquo; 79 in Sport. In entrambe le modalit&agrave; la risposta &egrave; comunque progressiva e soddisfacente. I consumi risultano logicamente pi&ugrave; contenuti impostando la guida in Econ: anche sotto questo aspetto le differenze ci sono, ma restano entro limiti contenuti. I risultati pi&ugrave; evidenti si hanno sui percorsi extraurbani, la condizione di marcia in cui interviene pi&ugrave; frequentemente il motore elettrico in appoggio a quello termico. Si percorrono cos&igrave; 16,426 km/ litro, contro i 15,119 rilevati in Sport, mentre nei percorsi urbani, sui quali fra l&rsquo;altro influisce la funzione Start &amp; Stop, abbiamo percorso rispettivamente 13,458 13,088 km/ litro. Ai 130 all&rsquo;ora autostradali costanti non si registrano invece significative differenze nei consumi fra le due modalit&agrave;. Naturalmente in Normal i riscontri sono a met&agrave; strada rispetto alle altre due funzioni. Da segnalare che, dopo avere spento il motore girando la chiave d&rsquo;accensione, quando lo si riavvia riparte nella modalit&agrave; Normal, indipendentemente da quella impostata precedentemente. Volendo per&ograve; si pu&ograve; riprogrammare la centralina elettronica per ripartire sempre in Econ. Da segnalare inoltre la necessit&agrave; di premere il pulsante di accensione del motore dopo avere girato la chiave: &egrave; una manovra poco pratica e illogica, che probabilmente &egrave; stata prevista dai tecnici Honda per evitare interferenze con la funzione di spegnimento del motore Start &amp; Stop.
<img src="https://cdn.auto.it/images/2010/07/28/c_3_media_1117736_immagine.jpg" alt="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" title="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" />

Il colpo d'occhio &egrave; di quelli ad effetto: l&rsquo;illuminazione del contagiri cambia a seconda del programma di guida inserito e fa capire ai passeggeri che la CR-Z non &egrave; una semplice coup&eacute;, ma &egrave; un giocattolo tecnologico fra i pi&ugrave; avanzati ed ecologici della nuova generazione di auto ibride. Sotto questo termine vengono raggruppati modelli dotati delle pi&ugrave; svariate soluzioni tecniche: alcuni capaci di percorrere pochi chilometri con la sola motorizzazione elettrica, in alternativa a quella tradizionale, e altri, come la CR-Z, studiati per utilizzare insieme entrambi i motori, migliorando cos&igrave; la risposta in accelerazione e ripresa e riducendo al tempo stesso i consumi e le emissioni inquinanti. In attesa dell&rsquo;arrivo delle nuove batterie al litio, che solo in futuro saranno in grado di assicurare autonomie adeguate utilizzando soltanto il motore elettrico, la soluzione sviluppata dalla Honda, denominata sistema IMA, appare come la pi&ugrave; funzionale. Il tradizionale 4 cilindri, 16 valvole, i-VTEC di 1.5 litri, da 114 cv a 6100 giri, con una coppia massima di 14,7 kgm a 4800 giri, che ha il suo punto di forza nella fasatura variabile delle valvole, &egrave; stato modificato in vari punti, fra cui il collettore di aspirazione e il filtro dell&rsquo;aria, ed &egrave; stato abbinato al motore elettrico in grado di erogare 14 cv a 1500 giri, con una coppia massima di 7,9 kgm a 1000 giri, alimentato da un pacco di batterie al nichel-idruri metallici da 100,8 volt, montato posteriormente. I due motori anteriori scaricano la potenza sull&rsquo;avantreno, con un perfetto connubio e un&rsquo;integrazione ottimale, nonostante la presenza del cambio manuale a 6 rapporti abbia reso pi&ugrave; impegnativo il compito dei progettisti, che invece sulla Insight potevano contare sull&rsquo;automatico. Per ottimizzare le prestazioni e i consumi in base alle esigenze di guida sono state previste tre funzioni, Normal, Econ e Sport, raggruppate nel sistema 3-Mode Drive, che provvede a variare la mappatura dell&rsquo;acceleratore, la centralina elettronica del motore ECU, la rigidit&agrave; del servosterzo e il climatizzatore a seconda della modalit&agrave; scelta. <img src="https://cdn.auto.it/images/2010/07/28/c_3_media_1117737_immagine.jpg" alt="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" title="Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro" />

Honda CR-Z Hybrid, proiettata nel futuro

Interni

Visori spaziali

Sedili sportivi in pelle

Sedili posteriori di fortuna

Commenti