Subaru WRX STi-S, il ritorno della scatenata berlina

Prestazioni

Nonostante la scheda tecnica non riferisca di variazioni di peso rispetto alla consorella a 5 porte, in realtà portando al limite la Impreza STi a 4 porte si avverte un maggior appoggio a terra del retrotreno. Nulla di particolarmente esagerato, che può dipendere vuoi dalla maggior sporgenza posteriore, vuoi dall’effetto aerodinamico di un’ala talmente grande da non poter fare solo presenza estetica, ma che porta il comportamento base della vettura ad essere tendenzialmente un po’ più sottosterzante.
In realtà questo non appare come un vero problema: intanto questo maggior appoggio si esprime anche in un’invidiabile stabilità alle velocità più elevate, sebbene lo sterzo sia un po’ leggero. E poi l’effetto viene limitato semplicemente guidando in modo più accorto e “giocando” un po’ con l’acceleratore e con le possibilità offerte dalle regolazioni dei controlli elettronici.
La sensibilità della STi ai trasferimenti di carico può essere usata a proprio favore in ingresso di curva: quando si rilascia con decisione il gas, infatti, l’avantreno va quasi a puntare sull’asfalto, in modo talvolta anche un po’ sgarbato, e questo effetto può essere usato proficuamente per indirizzare bene il muso in curva nelle fasi iniziali della sterzata. A questo punto occorre solo fare attenzione a non farsi prendere dall’euforia dell’ottima tenuta laterale e del feeling con la STi, che può portare a pestare sul gas con troppa fretta: questo innescherebbe un sottosterzo fastidioso e prolungato. Ma se si riesce ad avere la pazienza di aspettare almeno dopo l’apice della curva, allora si può riaccelerare a fondo sfruttando la trazione delle quattro ruote motrici e magari anche il bilanciamento che avremo selezionato con i vari pulsanti. Più che bloccare il differenziale centrale, opzione peraltro utile con brutte condizioni del fondo stradale, in caso di asfalto asciutto suggeriamo di impostare l’intervento ritardato della stabilità assistita, in modo da sfruttare la buona sensibilità che questa vettura ci offre, prima di imbavagliarla con gli artifici elettronici giusto quando serve.
E poi, insomma, ma prendere una “bestia” del genere per tenerla sempre “a cuccia”, non ci pare il massimo. La parte bestiale della WRX STi si avverte anche nell’erogazione del motore, talvolta un po’ ruvida, e comunque con una netta preferenza verso la zona del contagiri al di sopra dei 3000, anche se non sempre conviene insistere fino al limitatore prima di salire di rapporto. A regimi troppo bassi la grossa turbina perde infatti di reattività e rende meno piacevole la guida. In effetti, rispetto alle Impreza a tre volumi di una generazione e mezza fa, si è persa una certa fluidità di marcia che faceva piacere nella guida “di tutti i giorni”, ottenendo però in cambo quell’aggressività che invece stimola quando ci si vuole divertire.
L’accelerazione è uno dei punti di forza della STi, specie con le marce basse se non partendo da fermo. In effetti nei rilievi strumentali è stato possibile migliorare il dato dichiarato di riferimento, passando da 0 a 100 km/h in soli 5”15 e ribadendo così il tempo (identico) già fatto segnare a suo tempo con la versione a 5 porte. Allo stesso modo, però, la velocità massima è lontana dal dato ufficiale: 245,9 orari anziché 255 dichiarati, comunque allineati con i 244,7 ottenuti dalla 5p. Se il puro piacere di guida farebbe agire senza pietà sul pedale destro, appena facciamo i conti con il benzinaio ci viene però l’istinto esattamente opposto: senza arrivare ai raccapriccianti 2,8 km/litro “full throttle”, anche i quasi 8,5 km/l a media autostradale fanno pensare al portafoglio più spesso del dovuto.
  la non esagerata capienza del serbatoio, 60 litri, fa sì che nel caso di un viaggio un po’ lungo ci si ritrovi a fare i conti con “stint” di guida stile 24 Ore di Le Mans, cercando di calcolare se rallentare ci può evitare una fermata al distributore. Comunque non ci possiamo lamentare sul fronte della sicurezza, e non solo quella relativa al comportamento stradale in genere e alla tenuta di strada, ma anche dal punto di vista della frenata. Anche se si gradirebbe un po’ più di mordente al momento di toccare il pedale centrale, e per quanto nell’impiego più gravoso si senta un piccolo cedimento negli ultimi metri prima dell’arresto completo, l’impianto Brembo dimostra una potenza eccellente, che unitamente al buon appoggio a terra nelle frenate più decise permette di ottenere, ad esempio, uno spazio di arresto di 34 metri netti dai 100 km/h.