Subaru WRX STi-S, il ritorno della scatenata berlina

Rilevamenti e Tecnica

Trattandosi di una Subaru, ovviamente anche su questa WRX STi possiamo aspettarci di trovare un propulsore di tipo boxer e le quattro ruote motrici permanenti. Il motore a quattro cilindri contrapposti è anche in questo caso di 2,5 litri di cubatura, sovralimentato, e dispone della fasatura variabile anche sulle valvole di scarico. La turbina è di tipo twin-scroll ed è accoppiata all’intercooler posto sotto al cofano: la grande presa d’aria al centro non è posticcia, ma alimenta effettivamente lo scambiatore. Nell’ultima configurazione, il boxer della STi offre 300 cavalli di potenza e 41,5 kgm di coppia.
La trasmissione integrale, con cambio a sei rapporti, dispone di tre differenziali: quello anteriore è di tipo elicoidale, quello posteriore di tipo Torsen (dunque entrambi autobloccanti, il secondo in modo più deciso) e infine quello centrale meccanico a lamelle con gestione elettronica del bloccaggio, tramite il sistema DCCD. Questo è solo uno dei vari controlli elettronici che riguardano trasmissione e stabilità e che presentano diverse possibilità di settaggio, in modo da adattare la guida alle necessità della strada o alle nostre preferenze. A sinistra del piantone c’è il pulsante per il controllo di trazione e stabilità (VDC): normalmente è inserito, ma se viene premuto brevemente la soglia di intervento viene ritardata.
Se ci si sente ancor più “confidenti” ed esperti, o meglio ancora in pista, premendolo per più di 3 secondi questi controlli vengono del tutto esclusi. Sul tunnel troviamo invece il pomello del Subaru Intelligent Drive, che offre tre possibilità: in quella Sport c’è tutta la potenza a disposizione, e selezionando Sharp Sport viene erogata in modo ancor più reattivo. Premendo il pomello si passa invece in modalità Intelligent, che modifica i parametri del motore rendendolo più morbido e meno scorbutico, ma anche più lento, influendo però positivamente sui consumi e sulla faclità di guida soprattutto in condizioni difficili del fondo stradale. Infine, abbiamo la levetta del Driver’s Control Center Differential: questa permette di stabilire la percentuale di bloccaggio del differenziale centrale, in modo manuale o automatico, ma non solo.
La modalità automatica offre altre due possibilità: "+" o "-" con le quali rispettivamente si invia maggiore o minore coppia motrice all’avantreno, influenzando pure l’assetto che risulta così più o meno sottosterzante. Parlando di assetto, ricordiamo che le sospensioni sono di tipo McPherson anteriormente e multilink posteriormente: le prime dispongono di un nuovo braccio inferiore in alluminio. Unitamente alle nuove boccole su tutte le sospensioni, permette un miglior controllo delle geometrie di funzionamento a favore della precisione di guida e della reattività. La taratura di molle e ammortizzatori è ovviamente specifica, e le barre antirollio sono più grandi di 1 mm sia davanti che dietro. Infine va segnalata l’adozione dell’impianto frenante Brembo con dischi tutti autoventilanti.