Quei quattro petali che portano fortuna ne hanno viste di tutti i colori, in quasi un secolo di storia: dalle leggendarie Alfa da corsa ad Alfa stradali decisamente meno emozionanti (Sprint Veloce, 33...). Dal 2010 il Quadrifoglio Verde è tornato od occupare un posto di prestigio sui parafanghi delle sportive del Biscione, prima MiTo e ora Giulietta, ma per sgombrare subito il campo da dubbi non stiamo parlando dell’altra mitica sigla Alfa Romeo, la GTA che ha caratterizzato in tempi recenti la 147 e la 156. Quella era un’altra storia, perché allora si poteva contare su uno dei migliori V6 a benzina mai realizzati (rimpiazzato poi da un modestissimo V6 di origine australiana...), dunque ci stava che fossero modelli piuttosto spinti, sia nell’aspetto sia nelle emozioni che sapevano offrire. Oggi, il Quadrifoglio Verde, sta a sottolineare una sportività al top della gamma ma in chiave più soft e arrotondata. Presente la Golf GTI? Ecco la Giulietta QV è la stessa cosa: aspetto più dinamico delle sorelle minori ma pur sempre sobrio, prestazioni di grande interesse ma con spazio a confort e alla fruibilità quotidiana. Buona parte di questa godibilità arriva proprio dal propulsore deputato a spingere la Giulietta QV, il conosciuto 4 cilindri 1750 turbo-benzina che qui spreme 235 cavalli. Ha un’elasticità da fare invidia a un plurifrazionato a gasolio, grazie a una particolare soluzione applicata alla turbina per un miglior riempimento ai bassi regimi; e in particolare, una volta posizionato il manettino Dna in Dynamic, sfodera una coppia micidiale per quantità (34,6 kgm) e qualità (ad appena 1900 giri), che è capace di farti dimenticare l’uso del cambio in città. Poi vabbé, come tutte le coperte corte non sperate di contare su un allungo da motore motociclistico, visto che ad appena 6000 giri interviene il limitatore di giri a rovinarvi la festa. Ma la grande elasticità presente dal minimo al massimo lungo la scala del contagiri può far passare in secondo piano questa scarsa abbondanza di regimi elevati. Assieme a prestazioni sicuramente interessanti (7 netti sullo 0-100, ottime riprese, velocità un po’ meno) e a una maneggevolezza in curva appagante, data da assetto fermo ma non spacca-ossa e da un’elettronica (al solito non disinseribile) che non risulta particolarmente invasiva, almeno guidando in maniera pulita. Anche nelle prestazioni, insomma, la Giulietta QV ricorda molto da vicino la rivale per eccellenza di Wolfsburg, sia per performance velocistiche, sia per le doti espresse in pista,con un tempo fotocopia di quello ottenuto con la Golf GTI da 210 cavalli (3’07”50).

I prezzi di Giulietta QV e Golf GTI fatti con la fotocopiatrice: per l’Alfa occorrono 29.000 euro tondi, per la Volkswagen ne bastano 28.700. Ci siamo poi divertiti a mettere virtualmente sulla Golf gli stessi accessori di cui dispone la Quadrifoglio Verde che abbiamo provato e a fronte dei 36.100 euro totali di Alfa ne abbiamo contati 36.200 sulla Volkswagen, trovando anche in questo caso molte affinità fra dotazione di serie, disponibilità di accessori e costo degli optional stessi. L’unico rammarico, però, è che sulla Giulietta non è possibile avere nemmeno a richiesta un paio di soluzioni decisamente interessanti. Come ad esempio il cambio a doppia frizione, che al momento non figura nella lista optional del Biscione, oppure le sospensioni a regolazione elettronica. E in tema di multimedialità, Volkswagen offre qualcosa in più in termini di qualità e facilità d’uso dei sistemi. Se parliamo invece di qualità globale, come abbiamo scritto più volte dall’arrivo della Giulietta in poi il livello è cresciuto molto rispetto alle produzioni passate, avvicinandosi a un riferimento della categoria qual è la VW Golf. Restano sempre alcune lacune, specie per quel che riguarda l’attenzione al dettaglio, l’affidabilità dei sistemi elettrici ed elettronici e in questo caso specifico la precisione nei montaggi della carrozzeria, che se migliorati porrebbero certamente la Giulietta ai vertici della sua classe. <img title="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" alt="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" src="https://www.auto.it/images/auto/72/C_3_Media_1234972_immagine.jpg" />

<h1>Pi&ugrave; scura con un po&rsquo; di rosso</h1>L&rsquo;originale fascia centrale sulla plancia, nel caso della Quadrifoglio Verde &egrave; in satinato scuro anzich&eacute; chiaro. Il volante in pelle presenta cuciture rosse e la pedaliera &egrave; quella sportiva in alluminio. Ben leggibile la strumentazione con illuminazione bianca.<h1>Pelle di qualit&agrave;</h1>Di ottima qualit&agrave; la pelle pieno fiore dei sedili a &ldquo;cannelloni&rdquo;, optional da 1.400 euro per rimpiazzare i sedili in pelle e tessuto microfibra di serie. La regolazione manuale in altezza dei sedili &egrave; molto pratica, meno quella a rotella dello schienale, praticamente irraggiungibile una volta che la cintura &egrave; allacciata e il frustino copre il pomello. La posizione di guida, globalmente, &egrave; ottima. Una limitazione, per&ograve;, arriva dallo schermo del GPS: se si guida infossati, il display ostruisce molto la visuale nelle curve a destra.<h1>Qualche sacrificio</h1>Dietro non si naviga nello spazio, sia per quel che riguarda l&rsquo;accessibilit&agrave;, sia la libert&agrave; di movimento delle gambe. Il baule soddisfa per volume e regolarit&agrave;; ma il gradino &egrave; alto. <img title="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" alt="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" src="https://www.auto.it/images/auto/64/C_3_Media_1234964_immagine.jpg" />

Una volta trovata la corretta posizione di guida — rigorosamente da fermi e a cintura slacciata, altrimenti il frustino non consente di raggiungere il pomello di regolazione schienale —, la mano destra ingrana la prima e il 1750 parte fluido come un diesel, bello corposo già da subito. Non sembra un turbo, pur se la turbina c’è eccome, per via della quasi totale assenza di ritardo di risposta, che rende dunque l’erogazione piatta e sfruttabile lungo un arco molto esteso. Ma dopo pochi metri l’occhio cade inevitabilmente sul manettino Dna alla sinistra del cambio, e parte subito la tentazione di inserire la modalità Dynamic per vedere che effetto fa sulla più potente delle Giulietta. La risposta del pedale dell’acceleratore cambia drasticamente, come del resto su tutte le altre Alfa dotate di manettino (MiTo e Giulietta), diventando molto più pronta e tagliente, forse fin troppo per un impiego urbano e tranquillo. Ma oltre alla risposta del gas, sulla Quadrifoglio Verde è l’intera curva di coppia che si modifica in maniera macroscopica: il picco massimo, oltre a prevedere quasi 4 kgm in più (34,6 in tutto), viene espresso a soli 1900 giri anziché ai 4500 della modalità Normal. In questo modo si dispone così di una spinta supplementare che pare un effetto Kers, e ci si può divertire a impiegarlo durante un sorpasso per non dover scalare un rapporto di troppo. Con una generosità tale, il 1750 della Giulietta QV è quindi il motore ideale per gli amanti del tiro in basso; mentre potrebbe non piacere ai cultori degli “high-revs”, perché con l’intervento del limitatore a soli 6000 giri gli allunghi sono circoscritti a un regime di poco superiore a quello di un ottimo turbodiesel. I numeri, pur senza grandi allunghi, sono comunque dalla parte del motore: 7 secondi netti sullo 0-100, ottimi valori di ripresa (80- 120 in 8”20), ma una velocità massima ben lontana da quanto promesso, con 233 km orari effettivi a fronte degli ottimistici 242 che sono invece alla portata della rivale diretta Golf GTI da 210 cv. Sempre in tema di numeri, un cenno ai consumi: sono abbastanza buoni, considerati i 235 cv, se si adotta una guida accorta; in tal caso medie nell’ordine dei 9-9,5 km con un litro. Come quasi tutti i turbo, però, le percorrenze calano drasticamente all’aumentare del ritmo di guida (2,5 km/litro al limite...). Per quel che riguarda gli altri comandi, convince lo sterzo per feeling e precisione, sebbene sia fin troppo pesante in modalità Dynamic. Bene anche il cambio per rapportatura e manovrabilità, ma paga qualche impuntamento di troppo a freddo e una certa rumorosità in rilascio. Convincente il comportamento, con un assetto di compromesso fra confort e sportività capace di far apprezzare la Quadrifoglio Verde su ogni terreno: assorbe quanto basta sui pavé del centro, ma una volta in curva non si piega al rollio regalando una buona agilità e piacere di guida. La componente elettronica sorveglia sempre il sottosterzo di potenza e, se lo stile di guida è pulito, non risulta nemmeno troppo invasiva. <img title="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" alt="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" src="https://www.auto.it/images/auto/76/C_3_Media_1234976_immagine.jpg" />

Il lato più bello del 1750 turbo è la sua incredibile reattività e prontezza ai bassi regimi. Il trucco c’è e si chiama Scavenging (dall’inglese spazzare, ripulire), una soluzione messa a punto da Fiat Powertrain la cui finalità è quella di minimizzare l’effetto turbolag, ossia il ritardo di risposta della sovralimentazione, e massimizzare la coppia già a regimi molto bassi. In pratica lo Scavenging è un passaggio diretto dell’aria dall’aspirazione allo scarico, e questo passaggio serve appunto ad aumentare la velocità di risposta della turbina. Per ottenere l’effetto Scavenging è necessario il massimo incrocio fra le valvole d’aspirazione e quelle di scarico, al fine appunto di creare il passaggio per l’aria. Pertanto, grazie a una innovativa centralina elettronica, è possibile controllare con precisione i due variatori di fase, la fasatura d’iniezione, l’anticipo d’accensione e svariati altri parametri motore per raggiungere questo famigerato effetto Scavenging, riducendo fino al 40 per cento il ritardo di risposta della sovralimentazione e ottenendo una coppia motrice molto elevata. Questo è testimoniato dal picco ottenuto in modalità Dynamic, che in pieno Scavenging si attesta su 34,6 kgm a soli 1900 giri contro i 30,5 kgm a un regime ben superiore (4500 giri) in Normal. Tra le altre peculiarità di questo 1750 a iniezione diretta troviamo una turbina di nuova progettazione (in acciaio microfuso, regge 1020 gradi di temperatura) che impiega un collettore di scarico di tipo “pulse converter”, ossia una forma che ottimizza le onde di pressione sempre al fine di incrementare la coppia; questo lavoro di ricerca e sviluppo in campo termofluidodinamico è stato esteso ovviamente anche alla camera di combustione e ai condotti di aspirazione. E non si è lesinato nemmeno in termini di frizioni interne, con nuovi materiali meno sensibili all’usura rispetto ai precedenti 4 cilindri Alfa e al tempo stesso capaci di ridurre gli attriti interni. Il risultato è un motore dalla potenza specifica più elevata della storia Alfa Romeo, poiché 235 cavalli su un 1742 cm3 di cilindrata corrispondono a ben 134 cv/litro. Ad esso è accoppiato il cambio meccanico a sei marce, anch’esso di recente progettazione, che troviamo anche su tutte le altre Giulietta; quello montato sulla Quadrifoglio Verde differisce unicamente per una coppia finale più lunga rispetto ad esempio al cambio del 1.4 turbo benzina. Altre differenze riguardano poi l’impianto frenante, che oltre alle coreografiche pinze rosse con logo Alfa Romeo presenta dischi maggiorati sia davanti che dietro: 330 mm di diametro all’avantreno (contro i 305 dei motori a 170 cv) e 278 mm al retrotreno anziché 264 per tutte le altre. L’assetto presenta una taratura più rigida per molle e ammortizzatori, peraltro ottenibile a richiesta anche sulle altre Giulietta, e l’elettronica di gestione è quella comune alle altre: differenziale Q2 per limitare i pattinamenti in curva e manettino Dna per scegliere fra tre mappature differenti che influiscono su sterzo, freni, risposta motore, taratura del Q2 e del controllo stabilità VDC. <img title="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" alt="Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione" src="https://www.auto.it/images/auto/61/C_3_Media_1234961_immagine.jpg" />

Giulietta Quadrifoglio Verde, fiore della passione

Interni

Più scura con un po’ di rosso

Pelle di qualità

Qualche sacrificio

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