Agli inglesi solitamente, le rivoluzioni riescono maluccio. Stiamo parlando ovviamente di auto e, per di più, di auto squisitamente stradali. Perché se estendiamo il discorso ai Beatles, alla minigonna e al “fish and chips”, piuttosto a tutto ciò riguarda la Formula 1, la faccenda si fa completamente diversa. Se pensate a nefandezze passate come l’Aston Martin Lagonda, la Rover SD1 o l’Austin Maestro sembra emergere con nitidezza la conclusione che i sudditi di Elisabetta II farebbero meglio ad attenersi rigorosamente alle tradizioni, senza svolazzare tra suggestioni moderniste che esulano dal loro Dna. E, dopotutto, è esattamente ciò che gran parte però, ogni tanto provano a sfuggire alla regola e bisogna riconoscere che, in tempi recenti, hanno tirato fuori una XF che, pur c’entrando poco o niente con la nostalgicissima progenitrice S-Type, ha colpito nel segno ed è già stata venduta in 100mila esemplari dal 2008 ad oggi. Con la nuova XJ, poi, il designer Ian Callum e i suoi hanno dimostrato un coraggio omerico, cercando di scaricare una ventata di novità in un settore di mercato come quello delle limousine che, già di per sé, è allergico alle stravaganze. E infatti la XJ è attualmente l’unica due volumi nel segmento luxury. Se davanti l’imprinting Jaguar è evidente, la parte posteriore può disorientare, sia per l’inclinazione del lunotto, che è quasi in linea con quella del cofano portabagagli, sia per uno sbalzo posteriore volitivo che meriterebbe l’adesivo “non accostare in curva”. E se la vettura della nostra prova fosse stata di colore chiaro, un’ulteriore pennellata di anticonformismo l’avrebbero data i montanti posteriori neri del tetto. Metabolizzate queste scelte, comunque, non si capisce come mai i progettisti non abbiano spinto l’affondo fino ad adottare anche un portellone e un tergilunotto che, con una siffatta impostazione di carrozzeria, avrebbero sicuramente migliorato la duttilità dell’auto, visto che l’accesso al baule non è ottimale e la visibilità posteriore in caso di pioggia lascia a desiderare. Probabilmente si è trattato di qualche orgoglioso rigurgito aristocratico. Quando si materializza una XJ nello specchietto retrovisore, dunque, un moto di sudditanza psicologica lo si prova. Se invece le si è attaccati alla coda viene difficile identificarla al primo colpo come un prodotto di Coventry e chissà se non è proprio per questo che il giaguaro cromato affisso tra i due fanali ormai è quasi in scala 1:1. Da certi punti di osservazione, la XJ appare simile una grossa e filante coupé, mentre da certi altri rivela qualche mancanza di grazia ed equilibrio. Nel complesso, però, la presenza scenica è notevole grazie anche alle dimensioni: con 5122 mm (5247 mm nella versione allungata) oltrepassa di poco BMW Serie 7 e Mercedes Classe S e, altrettanto di un soffio, viene superata dall’Audi A8.

La gamma XJ prevede, al momento, due motori: il V6 3 litri biturbodiesel da 275 cv dell’esemplare in prova, che in Italia rappresenta l’asse portante delle vendite, e il V8 a benzina di 5 litri, disponibile in versione aspirata da 385 cv o sovralimentata da 510 cv. Gli allestimenti sono tre, a livello crescente di completezza: Premium Luxury, Portfolio e Supersport. Considerando anche le varianti a passo lungo, le XJ in vendita in Italia sono 12, con prezzi che vanno da 85.350 a 144.850 euro e che, mediamente, sono superiori a quelli di Audi e BMW: evidentemente alla Jaguar hanno così fiducia nella loro ammiraglia da non aver ritenuto opportuno ricorrere a un listino particolarmente invitante. Va doverosamente segnalato che, da quando è stata presentata nell’aprile del 2010, la XJ ha riscosso plausi e premi dalla critica specializzata, che ha valutato molto positivamente la volontà della Jaguar di dire qualcosa di nuovo e anche il mercato ha risposto positivamente. Per valutarne l’impatto in modo più pragmatico, però, occorrerà attendere che si attenui l’effetto novità e che l’assetto del settore delle auto di lusso torni ai livelli ante-crisi. Un ottimo viatico per la carriera della XJ, comunque, è anche il risultato di un’indagine condotta in Usa dalla JD Power nel 2010, che ha classificato la Jaguar come marchio leader nella soddisfazione del cliente tra i marchi di lusso davanti a Cadillac, Mercedes, Lincoln, Lexus, Land Rover, Porsche e BMW. E là, su certe cose, non si scherza affatto. <img title="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." alt="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." src="https://www.auto.it/images/auto/01/C_3_Media_1252601_immagine.jpg" />

<h1>Cruscotto virtuale opulenza reale</h1>L&rsquo;abitacolo della XJ offre un colpo d&rsquo;occhio faraonico e non &egrave; solo apparenza: i materiali sono ricercati e il montaggio &egrave; eseguito con estrema cura. Legno, pelle, cromature e plastiche si armonizzano in un mix elegante, anche se decisamente vistoso. La strumentazione &egrave; virtuale e a vettura spenta il pannello da 12,3&rdquo; risulta completamente nero.<h1>Ok ma solo per quattro</h1>Sopra, notare le molteplici regolazioni elettriche del sedile. L&rsquo;abitabilit&agrave; posteriore &egrave; ottima per due adulti, mentre l&rsquo;eventuale passeggero centrale, che pure dispone di una buona dose di centimetri in tutte le direzioni, deve fare i conti con il tunnel invadente. La dotazione di serie comprende il doppio tetto panoramico in cristallo, sebbene solo la porzione anteriore sia apribile.<h1>Pratica soltanto a met&agrave;</h1>Il bagagliaio &egrave; spazioso ma l&rsquo;accessibilit&agrave; viene ostacolata dall&rsquo;imboccatura ristretta e dal gradino piuttosto alto tra battuta e piano di carico. Visto che, dopotutto, si tratta quasi di una due volumi, il portellone e il divano reclinabile sarebbero stati coerenti con la formula della XJ, anche se non col suo spirito. <img title="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." alt="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." src="https://www.auto.it/images/auto/07/C_3_Media_1252607_immagine.jpg" />

Buona parte dell’immagine della Jaguar è stata costruita dalle sue berline ad alte prestazioni e la XJ, che pure prende le distanze dalla tradizione sotto molti punti di vista, non poteva sottrarsi al suo dovere storico. La nostra 3.0 D, che già sulla carta si presenta come il modello più leggero e potente della categoria, ha dimostrato quanto ha di buono perfino sulla pista di handling di Balocco, che non è sicuramente un territorio di caccia naturale per una berlina a gasolio di oltre cinque metri di lunghezza. Con 3’08”90 ha ottenuto praticamente lo stesso tempo sul giro delle agilissime Citroën DS3 1.6 THP e VW Polo GTI e, tra le auto che sono passate sotto i nostri cronometri, le uniche due berline di dimensioni paragonabili che hanno fatto meglio sono state l’inarrivabile Porsche Panamera Turbo (2’51”31) e la Maserati Quattroporte (3’03”11). Se questo vi pare poco. Già nel suo ambiente naturale, comunque, la XJ 3.0 D dimostra di avere ottime carte da giocare in termini di feeling di guida. Fin dai primi metri si entra subito in confidenza con lo sterzo, leggero ma pastoso e sensibile, e questa sensazione di confidenza viene accentuata dalle dimensioni compatte del volante. La posizione di guida è aggiustabile al millimetro e, una volta raggiunte le regolazioni opportune, ci si ritrova in posizione centrata e con un ancoraggio per le gambe solido anche se non perfettamente simmetrico. Cambia molto, invece, il discorso riguardante la visibilità. Davanti è buona,perfettamente individuabili, come ormai capita su gran parte delle auto. Dietro, invece, è critica a causa della bordo inferiore altissimo del lunotto. In manovra il rischio di arricchire un carrozziere specializzato nel trattamento dell’alluminio viene minimizzato dai sensori di parcheggio, mentre in marcia a volte è difficile percepire la presenza delle auto molto vicine. Insomma: se volete sorpassare una XJ in autostrada non lampeggiatele quando siete troppo “sotto”, perché il conducente non se ne accorgerebbe neppure. In compenso, nonostante le dimensioni abbondanti, raramente si ha la sensazione di guidare un mastodonte come invece avviene talvolta con le concorrenti. Il motore è straordinario per la prontezza con la quale risponde all’acceleratore e per la spinta: possente, con un gran coppia e anche molto fluido. Non ha niente da invidiare ai turbodiesel tedeschi più in voga, anzi... Oltretutto ha anche una sonorità molto gradevole ai regimi più alti, con un “che” di sportivo che è inusuale per un motore a gasolio. Nonostante il picco di coppia massima sia segnalato a 2000 giri, vale a dire a un regime leggermente superiore a quello dei concorrenti che lo raggiungono intorno ai 1500/1700 giri, l’erogazione è sempre molto vigorosa e non si sente affatto la mancanza di una maggiore dotazione di rapporti. La presenza di un cambio con sole sei marce (Audi ne ha otto, Mercedes sette) può creare solo qualche problema di immagine, per chi è sensibile all’argomento, ma non si riflette affatto sulle prestazioni né, tantomeno, sui consumi: meno di 7 secondi sullo 0-100, più di 11 km/litro a 130 all’ora e quasi 10 in città sono risultati da leccarsi le dita in questa categoria. Per concludere l’argomento cambio occorre aggiungere che quando si seleziona la modalità dinamica e lo si pilota tramite le leve dietro il volante, la rapidità di innesto/disinnesto dei rapporti è sorprendente e si possono usare tutti i giri fino alla zona del limitatore: questo rende la XJ più gratificante delle avversarie sui percorsi molto guidati.  Peccato solamente che i “paddles” siano solidali col volante e non fissi, quindi sui tornanti e nelle curve molto strette si rischia dei “perderli” e, in questo caso, si può solo fare affidamento sulle doti di tiro del motore perché la manopola sulla console non permette di intervenire nella scelta del rapporto come capita con i selettori convenzionali. In modalità automatica questo sei marce ZF non fa che confermare tutto quanto è emerso nelle applicazioni viste finora: è molto ben educato, solerte nell’adattarsi allo stile di guida e pronto nel kick down. Sui percorsi guidati la sensazione di maneggevolezza e rapidità di risposta della Jaguar diventa evidente: la XJ entra ed esce dalle curve quasi con leggiadria ma regalando sempre un’ottima percezione di quello che combinano le ruote. Il sistema di controllo di stabilità, specie nella modalità dinamica, lascia qualche margine al divertimento, senza che questo ne pregiudichi l’efficacia anche se, magari, sul bagnato, può sembrare un po’ intorpidito. Le sospensioni rappresentano comunque uno degli aspetti più riusciti della XJ, perché sono molto ben controllate e omogenee sia nella modalità normale che in quella sportiva. Fatto salvo il confort, che è principesco in tutte le condizioni d’uso, gestiscono i movimenti della scocca in modo preciso e niente affatto artificiale. Insomma, non sembra di viaggiare su un tappeto volante col pilota automatico che vi porta a spasso, come capita a volte sulle “berlinone” di prestigio, ma su di un’auto intrigante, con la quale si instaura un dialogo produttivo e che suscita la voglia di guidare. E di guidare bene. Quando si adotta un piglio sportivo, lo sterzo, che nella maggior parte dei casi sembra essere lo sterzo “perfetto”, rivela invece una certa leggerezza e una demoltiplicazione eccessivamente generosa, quindi occorre far fare un po’ di straordinari al volante ma, ripetiamo, da un’auto di questo genere sarebbe ingiusto pretendere dell’altro. L’impianto frenante offre ottimi riscontri in fatto di potenza e sensibilità, con un pedale sempre molto consistente sotto il piede e spazi di frenata tranquillizzanti nelle normali temperature di esercizio. In pista abbiamo rilevato un po’ fading, inevitabile e giustificato. Insomma, la nuova XJ può essere variamente giudicata sotto il profilo estetico, ma è un’auto che ci si sente addosso, capacissima di portare e di viziare, ma anche di farsi portare e di divertire. <img title="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." alt="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." src="https://www.auto.it/images/auto/94/C_3_Media_1252594_immagine.jpg" />

Nell'impostazione generale la XJ si discosta poco dalla sorella minore XF, rispetto alla quale la differenza sostanziale è data dalla carrozzeria in alluminio, riciclabile per il 50%, che, secondo il costruttore, fa risparmiare 150 kg rispetto a una soluzione convenzionale in acciaio di dimensioni e caratteristiche analoghe. Tanto è vero che la XJ 3.0 D pesa ufficialmente 24 kg meno rispetto ben più compatta XF equipaggiata con il medesimo gruppo motopropulsore. Non solo: sempre attenendosi al dato dichiarato, tra le dirette concorrenti è anche l’unica a restare sotto il limite dei 1800 kg in ordine di marcia (con il pieno ma senza conducente). Il V6 turbodiesel di 3 litri è sempre basato sul progetto che ha visto coinvolti Ford e Gruppo PSA ed è nato all’inizio degli anni 2000. In questa configurazione specifica utilizzata dalla sola Jaguar, però, monta due turbocompressori con funzionamento sequenziale: il principale ha le palette a geometria variabile ed è sempre attivo; il secondo, che ha le palette ad incidenza fissa e un diametro minore, comincia a far sentire il suo effetto dai 2800 giri (con tempi di latenza dell’ordine dei 300 millisecondi), quindi viene utilizzato solamente quando si adotta una guida sportiva o quando si decide di sfidare il Codice in autostrada, dal momento che al regime di intervento della seconda turbina si viaggia, in sesta, già a oltre 190 km/h. Questa soluzione ha permesso di ricavare circa 30 cavalli in più rispetto alla versione monoturbo adottata dalla XF. Con 275 cv e 61,2 kgm, il motore della XJ è il più potente della sua classe, mentre in termini di coppia risulta inferiore solo al 350 Blue- Tec della Mercedes Classe S (63,2 kgm). Con 184 g/km di CO2 questo V6 ha anche emissioni molto contenute proporzionalmente alle caratteristiche generali dell’auto e altrettanto dicasi per i consumi che abbiamo rilevato. Le sospensioni prevedono di serie la regolazione elettronica a variazione continua della funzione di smorzamento; possono essere settate su una modalità più sportiva agendo su un pulsante che seleziona anche mappature più aggressive nelle centraline del motore, del cambio automatico e del sistema di controllo della stabilità che gestisce anche lo slittamento del differenziale. La trasmissione automatica con convertitore di coppia dispone di sei rapporti, contro i sette o otto delle concorrenti più evolute, e può essere comandata anche tramite leve solidali col volante, mentre manca la possibilità di selezionare manualmente i rapporti tramite il tradizionale selettore sul tunnel, perché, come sulla XF, al suo posto c’è una manopola a scomparsa che comanda solo le funzioni basilari. <img title="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." alt="La linea inconsueta taglia nettamente col passato." src="https://www.auto.it/images/auto/98/C_3_Media_1252598_immagine.jpg" />

XJ 3.0 D, lusso cattivo

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Cruscotto virtuale opulenza reale

Ok ma solo per quattro

Pratica soltanto a metà

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