XJ 3.0 D, lusso cattivo

La linea inconsueta taglia nettamente col passato.

di Redazione

29.03.2011 ( Aggiornata il 29.03.2011 16:08 )

Rilevamenti e Tecnica

Nell'impostazione generale la XJ si discosta poco dalla sorella minore XF, rispetto alla quale la differenza sostanziale è data dalla carrozzeria in alluminio, riciclabile per il 50%, che, secondo il costruttore, fa risparmiare 150 kg rispetto a una soluzione convenzionale in acciaio di dimensioni e caratteristiche analoghe.
Tanto è vero che la XJ 3.0 D pesa ufficialmente 24 kg meno rispetto ben più compatta XF equipaggiata con il medesimo gruppo motopropulsore. Non solo: sempre attenendosi al dato dichiarato, tra le dirette concorrenti è anche l’unica a restare sotto il limite dei 1800 kg in ordine di marcia (con il pieno ma senza conducente).
Il V6 turbodiesel di 3 litri è sempre basato sul progetto che ha visto coinvolti Ford e Gruppo PSA ed è nato all’inizio degli anni 2000. In questa configurazione specifica utilizzata dalla sola Jaguar, però, monta due turbocompressori con funzionamento sequenziale: il principale ha le palette a geometria variabile ed è sempre attivo; il secondo, che ha le palette ad incidenza fissa e un diametro minore, comincia a far sentire il suo effetto dai 2800 giri (con tempi di latenza dell’ordine dei 300 millisecondi), quindi viene utilizzato solamente quando si adotta una guida sportiva o quando si decide di sfidare il Codice in autostrada, dal momento che al regime di intervento della seconda turbina si viaggia, in sesta, già a oltre 190 km/h. Questa soluzione ha permesso di ricavare circa 30 cavalli in più rispetto alla versione monoturbo adottata dalla XF.
Con 275 cv e 61,2 kgm, il motore della XJ è il più potente della sua classe, mentre in termini di coppia risulta inferiore solo al 350 Blue- Tec della Mercedes Classe S (63,2 kgm). Con 184 g/km di CO2 questo V6 ha anche emissioni molto contenute proporzionalmente alle caratteristiche generali dell’auto e altrettanto dicasi per i consumi che abbiamo rilevato. Le sospensioni prevedono di serie la regolazione elettronica a variazione continua della funzione di smorzamento; possono essere settate su una modalità più sportiva agendo su un pulsante che seleziona anche mappature più aggressive nelle centraline del motore, del cambio automatico e del sistema di controllo della stabilità che gestisce anche lo slittamento del differenziale.
La trasmissione automatica con convertitore di coppia dispone di sei rapporti, contro i sette o otto delle concorrenti più evolute, e può essere comandata anche tramite leve solidali col volante, mentre manca la possibilità di selezionare manualmente i rapporti tramite il tradizionale selettore sul tunnel, perché, come sulla XF, al suo posto c’è una manopola a scomparsa che comanda solo le funzioni basilari.
La linea inconsueta taglia nettamente col passato.

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