La domanda è apparentemente banale, la risposta non scontata. Come mai, in un mercato in cui esistono modelli di ogni tipo, incroci tra generi e a volte doppioni inutili, le compatte premium fin qui quasi nessuno se le filava? Intendiamoci sui termini: compatta sta per “macchina a due volumi sui quattro metri e 30”: la categoria della Golf. E premium significa: marchio nobile o comunque preferiate chiamarlo. Di lusso, raffinato, di quelli che offrono in più quel certo non so che (però so benissimo che il conto sarà più salato). Fino a pochi mesi fa, chi voleva una macchina di questo genere o sceglieva l’Audi A3 o si prendeva la BMW Serie 1. Stop. Poi, nonostante la crisi o forse proprio grazie alle necessità di downsizing che ha colpito i portafogli degli automobilisti non sono svegliati tutti.La prima è stata Lexus, che un anno e mezzo fa, con la CT200h (niente diesel, solo ibrido benzina più elettrico) si è scavata una nicchia nella nicchia. Minuscola, è vero, eppure prima non c’era. Sei mesi dopo BMW ha rinnovato nella continuità la Serie 1, ripetendo la formula-mosca bianca della trazione posteriore (finché dura: la terza generazione passerà anch’essa al tutto avanti). In queste settimane, il fuoco di fila: quasi in contemporanea Audi ha rifatto, con analoga coerenza alle sue radici, la A3; Volvo, che si era lanciata in una poco convincente coupé (la C30) l’ha rimpiazzata con una berlina chiamata come una ex station (la V40).E Mercedes, a sua volta usando solo il nome di una macchina cui arrise un grande successo — Classe A — ma stravolgendola di brutto si è gettata nella mischia. Affronta la sfida impegnandosi a dare contenuti migliori a quanti per le  staccano un assegno ben più importante di quello che sarebbe necessario per una Focus o una Mégane . E non solo sul piano dell’immagine, che ormai paga solo fino a un certo punto. Chi versa almeno 25mila euro spera legittimamente di recuperare qualcosa sotto forma di una superiore efficienza. Ed è per questo che, nell’ambito di gamme tra il completo e il pletorico abbiamo scelto il diesel più piccolo: 1.5 litri, 109 cavalli e 98 g/km di CO2 la A180 CDI BluEFFICIENCYCol quale siamo infatti riusciti a percorrere circa 21 km con un litro in media, superando allegramente i 26 ai 90 all’ora costanti e i 17 in autostrada. <a class="twitter-follow-button" href="https://twitter.com/autoilmensile" data-lang="it" data-show-count="false">Segui @auto</a><script type="text/javascript">// <![CDATA[
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L’indicatore di direzione ripreso dalla Classe E, la calandra prominente in stile SL: sulla nuova Classe A l’appartenenza alla comune stirpe Mercedes è evidente. I cerchi da 16” di serie, ormai piccoli per una compatta, non rendono giustizia allo stile dinamico.La Classe A è— per il momento — con la sola carrozzeria a cinque porte. Mercedes impiega bene i suoi 4 metri e 29 con un abitacolo spazioso e sedili anteriori dalle regolazioni molto adattabili; delude per capacità di carico irritante scoprire che  è priva di luci di cortesia sugli specchietti dei parasole.Quand’è ora di aprire il cofano, la Mercedes mette alla prova la vostra pazienza (tranquilli: la perderete) perché la leva di sblocco sotto il volante è introvabile, il fermo sul bordo esterno poco meno che inazionabile, e arrivati alla fine del “processo” bisogna posizionare l’astina.  Ma poi la Classe A rialza la testa con le guide dei sedili perfettamente carenate (non c’è verso di scoprirle neanche a sedile tutto indietro)La A ha un listino visualmente più invitante (24mila euro) ma una dotazione base limitata. <img title="A180 CDI Executive" alt="A180 CDI Executive" src="https://www.auto.it/images/auto/31/C_3_Media_1671531_immagine.jpg" />

Classe A tra raffinatezze e distrazioni La plancia è curata, ha bocchette evocative che fanno tanto SLS (peraltro già riprese sulla Classe B) e alcune innovazioni: il display del Comand Online su una specie di tablet, molto bello, e il freno a mano elettronico, con tasto sulla sinistra, dove abitualmente le Mercedes “grosse” avevano la leva di rilascio del freno di stazionamento a pedale. Due difetti: il tunnel centrale in plastica rigida senza trattamenti in superficie e i comandi del climatizzatore, eccessivamente piccoli e posizionati troppo in basso per poter essere azionati in tutta sicurezza durante la guida.Ci si regola bene. Ma dietro si sta in due Pur essendo meno avvolgente di quello, sportivissimo, della Serie 1, il sedile di guida della Classe A, con eleganti poggiatesta integrati, permette una più vasta gamma di regolazioni: la seduta si regola non solo in altezza ma anche in inclinazione, con due movimenti separati, e lo spazio in verticale per la testa è più abbondante. Tutte manuali, le registrazioni sono pratiche con la sola eccezione di quella dell’inclinazione dello schienale, affidata a una rotella che impatta contro il montante. Dietro si entra agevolmente e si viaggia bene in due, con notevole spazio per le gambe (mai meno di 12 cm). Il tunnel rende pressoché inservibile il posto centrale. Discutibile la mancanza di bocchette posteriori. Mancano anche le tasche portacarte nei retrosedili e il poggiabraccia centrale.Tanti strumenti  Però il baule è piccolo La Classe A aggiunge — tra gli strumenti tradizionali, analogici — l’oramai dimenticato termometro dell’acqua. La baby Mercedes è discretamente organizzata quanto a spazi per riporre gli oggetti, concentrati nella parte mediana dell’abitacolo (in più ci sono tasche in tutte e quattro le porte): una vaschetta a giorno davanti al cambio (che integra una presa 12V), due anelli con doppio fermacarte rimovibile e un vano — piccolo — sotto il bracciolo. Discreta la capienza del cassetto davanti al passeggero. Il Comand Online, accompagnato da due soli tasti funzione, è intuitiv. Il vano bagagli non è il piatto forte della A: 341/1157 litri sono pochini per un’auto di 4 metri e 30. Di buono c’è che il vano è regolare, che il doppio fondo è alto 15 cm e largamente sfruttabile, che ci sono due sportellini laterali e che lo scalino tra battuta del portellone e piano di carico è accettabile: 10 cm. Solo sul lato destro, ma molto pratico, l’appiglio interno per la chiusura del portellone. <img title="A180 CDI Executive" alt="A180 CDI Executive" src="https://www.auto.it/images/auto/41/C_3_Media_1671541_immagine.jpg" />

La Classe A è una trazione anteriore didascalica: sottosterza tanto, al punto che la rapidità di inserimento ne risente. Ma ripaga con dei consumi migliori delle utilitarie, quello medio reale (e rilevato) è prossimo ai 21 km/litro e ai 90 all'ora si fanno ancora 26 km, in autostrada 17,5, in città 17,7. Di fatto con un pieno, circa 85 euro, si possono percorrere mediamente 1050 kmIl motore è fluido, progressivo, per nulla sportivo e ben assecondato dal cambi manuale dal comando turistico: ha innesti morbidissimi e mal digerisce l’uso più smanettone, Lo sterzo della A 180, pur comunicativo e progressivo, resta un po’ troppo leggero alle andature più elevate. Si fa però apprezzare per un diametro di volta molto favorevole, che permette manovre agili quasi quanto quelle della concorrente, che sfrutta i benefici del posizionamento longitudinale del motore. Quanto ai freni,Classe A ci è piaciuta.Il confort è una di quelle voci in cui il famoso luogo comune della Mercedes confortevole farebbe bene a prendersi un periodo di ferie. Per carità: una macchina rigida — tantopiù, una scomoda — è un’altra cosa, ma sulle successioni di bumper il retrotreno tende a rimbalzare, il che pregiudica le capacità di assorbimento. <img title="A180 CDI Executive" alt="A180 CDI Executive" src="https://www.auto.it/images/auto/64/C_3_Media_1671564_immagine.jpg" />

La Mercedes, sviluppata sullo stesso pianale che sostiene la più recente B (e che, in futuro, farà da fondo per il piccolo Suv MLA, la coupé a quattro porte CLA e le varianti AMG 4Matic della A medesima) è una “normale” trazione anteriore a motore trasversale che, in quanto tale, sovverte le regole conosciute sulle A e B precedenti, con il loro pianale sdoppiato e il motore inclinato. Le sospensioni ricorrono a scelte consuete per la categoria, ancorché di fascia alta, come è lecito attendersi: ecco quindi che, se davanti lavora un tradizionalissimo McPherson, l’articolazione è tutta in alluminio mentre dietro c’è un multilink a tre bracci trasversali e uno longitudinale con recupero del camber ed effetto leggermente autosterzante (in fase) della ruota esterna. Decisamente insolito il motore, non per le sue caratteristiche ma per una questione di strategie industriali: la larga intesa tra Gruppo Daimler e Alleanza Renault-Nissan, che renderà parenti prossime le prossime Smart e Twingo e che già ha fruttato il Citan, in pratica un Kangoo rimarcato Mercedes, ha fatto scivolare sotto il cofano della A180 CDI con cambio manuale il turbodiesel di 1461 cm3 da 109 cv impiegato su numerosi modelli Renault, anche se Mercedes giura che è stato rivisto per l’impiego specifico. Di sicuro sono stati molto attenti, a Stoccarda, a non lasciare un solo elemento (cablaggi, manicotti e componenti secondari), quantomeno tra quelli visibili nel vano motore senza nulla dover smontare, che non riporti la rassicurante stella a tre punte. Insomma, per accorgersi che c’è un Renault sotto bisogna proprio saperlo. 100% Mercedes, invece, il cambio, un sei marce manuale. A proposito di cambi, l’alternativa è il nuovo 7G-DCT a doppia frizione, che comporta un... cambio di motore. Anche se la vettura si chiama sempre A180 CDI, sotto il cofano in quel caso c’è il “mercedesissimo” OM651 di 1796 cm3. Tanto per confondere le idee, con stessa potenza (ma un diverso regime) e, nonostante la maggiore cilindrata, 10 Nm in meno. Tra le altre peculiarità tecniche, il servosterzo elettrico e l’adozione in serie del Collision Prevention Assist, che avvisa del rischio di tamponamento con un segnale acustico e uno luminoso, aumenta la pressione nel circuito frenante ma, a differenza di altri sistemi simili, non blocca automaticamente la vettura. E poi c’è il cofano motore che si solleva di 65 mm per minimizzare le conseguenze di un eventuale impatto con un pedone. <img title="A180 CDI Executive" alt="A180 CDI Executive" src="https://www.auto.it/images/auto/45/C_3_Media_1671545_immagine.jpg" />

Mercedes Classe A, premium compatta e bassi consumi

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