Son finiti i tempi d’oro, quando ci si poteva permettere di fare i sultani con una familiare che sotto il cofano aveva dieci cilindri provenienti dall’allevamento di Sant’Agata Bolognese. Anche Audi, come già BMW M e Mercedes AMG, per essere politicamente ed ecologicamente corretta ha dovuto ridimensionare, e di un bel po’, i suoi propulsori sportivi.Se dunque prima c’erano i V10 5.2 di origine Lambo, oggi per servire l’intero alto di gamma “S” c’è un propulsore progettato da zero, che sulla carta non dovrebbe far rimpiangere i vecchi “dieci”: trattasi di un nuovo otto cilindri a V di 4 litri a iniezione diretta con sovralimentazione biturbo, che spinge S6 berlina e Avant, S7 Sportback e, in configurazione più potente, l’ammiraglia S8.Un motore che, calcolatrice alla mano, perde ben 1,2 litri di cubatura e persino qualche cavallo, perché se la precedente S6 Avant con il V10 5.2 aspirato ne contava 435, oggi sotto il cofano di questa S6 ce ne sono “solo” 420, sebbene la coppia sia del tutto simile a prima (56,1 kgm contro i precedenti 55,1) grazie ai turbo. Eppure, nonostante il ridimensionamento, questo motore porta soltanto vantaggi.Senza considerare, tra l’altro, l’enorme salto di qualità che l’A6 stessa ha compiuto fra quest’ultima generazione e la precedente, specie in termini di handling grazie all’ultima evoluzione della trazione quattro. Gli altri vantaggi pratici risiedono nel rendimento stesso del nuovo V8 4.0. Pur essendo più piccolo e meno potente, garantisce le stesse prestazioni di prima e pure qualcosa in più. In velocità supera abbondantemente i 250 orari limitati (262,7 effettivi), come del resto fece la S6 V10, ma ad impressionare maggiormente è l’accelerazione: sul display del nostro Correvit abbiamo letto un incredibile 4”48 sullo scatto breve, che non saranno i 3”7 che ha registrato la rivista americana Car and Driver con una S6 berlina (dato così impressionante che Audi USA ci ha cucito addosso uno spot TV ad hoc...), ma rappresenta comunque un valore davvero notevole in relazione al rapporto peso potenza della vettura: la vecchia S6 si fermava a 5”89 e due sportive con 140 cavalli in più, di cui potrete leggere poche pagine più avanti, hanno staccato tempi identici! Miracoli della nuova trazione quattro...POI CI SONO i consumi. Naturalmente sono inferiori a quelli del V10, se così non fosse stato il progettista del V8 TFSI sarebbe già a spasso. Ma in tutta sincerità ci aspettavamo qualcosa di meglio considerata la tecnologia di questo propulsore, e in particolare ci riferiamo alla disattivazione di quattro degli otto cilindri di cui parleremo meglio più avanti. Oggi la S6 garantisce un buon 20% in meno effettivo di consumo rispetto a prima, ma globalmente le percorrenze restano modeste, a meno che non si adotti una guida da economy run. Avremmo preferito anche un pizzico di carattere in più nell’animo di questo V8, sinceramente. È un fulmine, ma è un po’ troppo sobrio e non fa notare troppo la sua presenza. D’altronde, bisogna lasciar spazio alla futura, e certamente più cattiva, RS6 Avant...

TANTO per cominciare, il prezzo: se nel 2007 una S6 Avant costava 87.650 euro, oggi la portate a casa con 80.950 senza rinunciare a nulla. La dotazione di serie è molto completa (Xenon Plus, clima quadrizona, navi MMI Touch, sospensioni pneumatiche tanto per citare i più “pesanti”) e la caratterizzazione estetica è quella che da sempre distingue i modelli “S” di Casa Audi: paraurti sportivi, quattro terminali di scarico ovali, specchi esterni ad effetto alluminio satinato e ruote specifiche, da 19 pollici di serie per salire a 20” a pagamento.<img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/41/C_3_Media_1696141_immagine.jpg" />

Avvolto in comoditàLa S6 propone di serie sedili sportivi a regolazione elettrica. Questi però sono gli sportivi S a richiesta, un step superiore con poggiatesta integrati e rivestimento in pelle Valcona con cuciture a contrasto. Ottimo il contenimento laterale, così come il confort. La posizione di guida, al solito, è ampiamente personalizzabile e le geometrie sono corrette. Aiuta molto l’ampia escursione in profondità dello sterzo, che consente di stendere le gambe e avere al contempo le braccia raccolte.Esecuzione perfetta per il vano bagagli La zona posteriore, sopra, offre un eccellente spazio per le gambe e un microclima dedicato grazie all’impianto quadrizona di serie. Il passeggero centrale, al solito, è relegato in uno strapuntino e fortemente ostruito dal tunnel della trasmissione. Il baule è estremamente versatile e pratico: gli schienali dei sedili sono reclinabili direttamente dal vano con due leve, ci sono reti elastiche, ganci appendiborse, rotaie per fissare il carico; le finiture sono eccellenti come pure la regolarità delle forme. Il volume abbonda: 565/1680 litri. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/42/C_3_Media_1696142_immagine.jpg" />

Ci abbiamo messo tutta la nostra buona volontà, viaggiando a cinquanta all’ora con i finestrini chiusi, il Bang&amp;Olufsen spento e l’orecchio teso a percepire ogni minima nota stonata. Eppure, niente. Del famigerato funzionamento a quattro cilindri non ce ne siamo mai accorti. Ergo, o si tratta di una bufala oppure i supporti motore attivi e il sistema che annulla le frequenze negative attraverso gli altoparlanti funzionano davvero. Propendiamo verso quest’ultima ipotesi, conoscendo la maniacale attenzione al dettaglio di Audi. Ma anche per via del fatto che il 25% di riduzione dei consumi promesso dalla Casa, cui contribuisce in larga parte proprio il sistema “cylinder on demand” (oltre a start/stop, cilindrata ridotta e sovralimentazione), ha trovato riscontro nei nostri rilevamenti. Non siamo arrivati proprio al 25%, ma un buon venti di risparmio rispetto a prima c’è, con medie reali effettive di 9,2 km/litro a fronte dei 7,5 circa della precedente S6 con il V10. Restano pur sempre percorrenze modeste, che si abbassano notevolmente se il piede è pesante, ma dobbiamo dare atto alle Case, non solo ad Audi, dell’impegno profuso al contenimento dei consumi anche su vetture di questo calibro. UN CALIBRO da due tonnellate in ordine di marcia, che però riesce a farsi catapultare da fermo a cento all’ora in meno di 4,5 secondi, grazie alle encomiabli doti di spinta di questo V8 biturbo. Che come tutti i recenti propulsori sovralimentati elargisce coppia e cavalli in maniera istantanea, stile motore elettrico. Un bene perché la guida risulta molto più fluida e quando c’è la necessità basta affondare sul pedale per ricevere una soffice ma poderosa spinta dietro alla schiena, anche se stai ronzando a duemila giri in quarta marcia. Un male perché manca quel pizzico di thrilling agli alti regimi che offrivano i motori aspirati, come appunto il V10 Lambo oppure quello BMW della M5. Questo V8 è educato nell’erogazione e pure nella voce, sempre molto sommessa e tenuta alla larga dall’abitacolo attraverso un’insonorizzazione eccellente. La sportività di questa S6 emerge soprattutto dalla imbarazzante velocità con cui guadagna metri sull’asfalto. Perché tutta la vettura pare “tarata” su una sportività soft, edulcorata: il cambio S tronic doppia frizione è rapido ma non spara a raffica, l’assetto lascia spazio al confort (sempre elevatissimo) anche se posizionato in Dynamic, anche perché le pneumatiche sono di per sé una scelta meno sportiva rispetto alle tradizionali sospensioni. C’è di buono che le eccellenti qualità intrinseche della nuova A6 si fanno sentire anche qui, con la sensazione di guidare una vettura più leggera di almeno trecento chili rispetto a quel che è davvero, con limiti di tenuta laterali stratosferici e, finalmente, molto meno sottosterzo. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/44/C_3_Media_1696144_immagine.jpg" />

Il nuovo V8 4.0 TFSI da 420 cavalli compensa la riduzione di cilindrata con la doppia sovralimentazione. Nella fattispecie si tratta di due turbine TwinScroll che sono alloggiate, assieme ai due intercooler, all’interno della V, il cui angolo è di 90°. In questo modo si ottiene un package compatto in larghezza, oltre naturalmente più corto e più leggero (220 kg) per via dei due cilindri in meno rispetto al precedente V10.Con una curva di coppia particolarmente favorevole (56,1 kgm disponibili da 1400-5200 giri), questo V8 si segnala per il sistema di disattivazione dei cilindri: ai carichi parziali (fra 16,3 e 25,5 kgm), e ad un regime compreso fra 960 e 3500 giri, il sistema chiude le valvole di aspirazione e scarico di quattro cilindri su entrambe le bancate e di fatto il motore diventa un V4. E qui arriva una finezza tipica Audi: per non fare avvertire ai passeggeri il cambio di tonalità, il V8 conta su supporti motore attivi che smorzano le vibrazioni e sul sistema Active Noise Control: attraverso l’impianto audio (anche se spento), vengono emesse frequenze in grado di annullare quelle negative. Il risultato? È umanamente impossibile sentire la differenza. <img title="" alt="" src="https://www.auto.it/images/auto/43/C_3_Media_1696143_immagine.jpg" />

Audi S6 Avant 4.0 TFSI, l'ottovolante

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