Potente, leggera, sicura e mette a proprio agio

A Wolfsburg – ossia la Torino della Volkswagen - stanno lavorando alacremente all’installazione di una scultura lunga 10 metri e pesante 10 tonnellate dedicata alla GTI che, comunque, al di là della deriva autoreferenziale di Herr Winterkorn e compagnia, merita davvero un monumento per il ruolo avuto nell’affermazione e nel consolidamento dell’immagine Golf.Dal 1976 — solo di GTI — ne sono state vendute 2 milioni che, per un modello di nicchia, è già un risultato da leccarsi i baffi e pure le basette, ma sarebbe bello quantificare anche l’enormità del numero di coloro che hanno comprato una delle restanti 28 milioni di Golf “normali” proprio perché suggestionati dal modello più iconico e aspirazionale della gamma.Viene anche un po’ da ridere ripensando che, alla faccia del pragmatismo e dell’integrità “deutsch”, la prima GTI è nata quasi all’insaputa dal “board” VW per iniziativa di un manipolo di dipendenti di varia estrazione – i sigg. Hablitzel, Horntrich, Konrad, Löwenberg e Schwittlinsky, in rigido ordine alfabetico – che ne assemblarono un prototipo a tempo perso e, più che altro, per la loro libidine personale. Il che ci porta a sperare che se un momento di follia improvvisatrice tedesca ha prodotto questo risultato, anche l’estemporaneità e l’estro sistematico di noi italiani possa un giorno dare frutti proporzionali. Però questo è un altro discorso.Il nuovo modello, in vendita da maggio, è figlio della Golf 7 che, negli equilibri e nella leggerezza delle forme, ricorda la Golf 4: la più elegante di sempre, insieme con la prima, purissima, edizione. Gli interventi estetici esterni sono sempre i pochi teorizzati dal manuale del “bon ton” GTI: l’imprescindibile guarnitura rossa anteriore, i cerchi specifici, lo spoiler pronunciato sopra il portellone, un diverso trattamento della parte bassa dei paraurti (con prese d’aria sottolineate davanti e due terminali di scarico dietro), le pinze freno rosse e poco altro.L’assetto ribassato di 15 mm dà la sfumatura finale, ma non ci sono stravolgimenti rispetto alla fisionomia standard: un bene, perché non intacca quella coerenza tra una versione e l’altra che, insieme con i “link” tra le varie generazioni, hanno fatto la fortuna delle Golf questo modello. Per qualcuno potrebbe risultare eccessivo perfino lo “stacco” dei dettagli rossi, neutralizzabile acquistando la GTI in completa livrea rossa. Le alternative sono il bianco perlato della “nostra” auto (che, però, costa un sacco), il bianco normale, il nero e l’inevitabile grigio grafite. E la caratterizzazione estrema concessa per l’esterno, cioè i cerchi da 19” (sempre con pneumatici 225) al posto di quelli da 18”, ci pare addirittura eccessiva, a prescindere dalle ricadute sul comportamento stradale.

La novit&agrave; di questa generazione &egrave; l&rsquo;aggiunta, accanto all&rsquo;allestimento standard di queste pagine, della variante Performance, visivamente indistinguibile se non si sanno individuare, attraverso i cerchi, il maggior diametro dei dischi (+26 mm davanti, + 10 mm dietro) e la presenza degli autoventilanti posteriori.Ci sono anche 10 cv in pi&ugrave;, con ripercussioni minime sulle prestazioni, mentre il vero spartiacque &egrave; la presenza del differenziale con bloccaggio idraulico a controllo elettronico al posto dell&rsquo;emulatore XDS+ che, ad onor del vero, fa il suo dovere pi&ugrave; che onestamente. Per portarsi a casa una GTI con tre porte, cambio manuale e l&rsquo;accettabile dotazione standard occorrono 30.100 euro, ma ne servono altri 850 per le 5 porte, 2.750&nbsp;per la trasmissione DSG a doppia frizione e se ci si fa prendere la mano con gli optional il conto va in rampa di lancio.Non sono noccioline &ndash; ovviamente &mdash; ma l&rsquo;ordine di grandezza non cambia rispetto alle concorrenti, individuabili sopratutto nelle potentissime Astra GTC OPC e M&eacute;gane 2.0 RS. Le quali, per&ograve;, fino ad ora, non hanno saputo meritarsi un monumento.

Un classicoIl posto di guida &egrave; praticamente perfetto per l&rsquo;allineamento tra volante, sedile e pedaliera, oltre che per le tante regolazioni: chiunque riesce a trovare la postura ideale e si sente integrato nell&rsquo;auto. I rivestimenti della nostra auto erano quelli standard, tutti in tessuto e col tradizionale disegno scozzese per la parte centrale dei sedili. A richiesta si possono avere gli elementi laterali in Alcantara oppure la pelle &ldquo;total black&rdquo;.Nello spazio torna normaleLa GTI, come tutte le Golf 7, &egrave; superiore alla media delle concorrenti per molti aspetti ma non per l&rsquo;abitabilit&agrave; posteriore e per la capacit&agrave; del bagagliaio, sebbene sia migliorata un po&rsquo; la volumetria interna rispetto alla generazione passata. Sul divano si sta bene soprattutto in due e manca all&rsquo;appello qualche centimetro in altezza. La capacit&agrave; di carico &egrave; nella norma del segmento C e quando si abbattono i semischienali posteriori non si arriva a ottenere un piano perfettamente piatto.Effetti specialiLa razionalit&agrave; impera nell&rsquo;abitacolo: il sistema di infotainment evoluto della GTI prevede anche un sensore di prossimit&agrave; che fa apparire sul display alcune funzioni &ldquo;touch&rdquo; all&rsquo;avvicinarsi della mano.

Una quarantina di kg in meno della vecchia, 10 cavalli in pi&ugrave; (o 20 se consideriamo la Performance), elettronica perfezionata, sterzo progressivo, carreggiate allargate, gestione pi&ugrave; fine di stabilit&agrave; e trazione: vien da chiedersi quanto la GTI 7 sia diventata pi&ugrave; efficace.Macch&eacute;: nelle prestazioni assolute effettive &egrave; progredita solo di inezie, mentre sul nostro tracciato di riferimento a Balocco non ha guadagnato neppure un decimo rispetto alla GTI 6 manuale rilevata nel luglio del 2009, anzi... Certo il passaggio dall&rsquo;Euro 5 all&rsquo;Euro 6 senza perdere in prestazioni &egrave; un risultato degno di lode, per&ograve; sul fronte dei consumi reali, se da un lato abbiamo misurato una riduzione effettiva in citt&agrave; (11 km/litro contro 10,3), dall&rsquo;altro abbiamo riscontrato valori pressoch&eacute; invariati in autostrada (11,3 contro 11,2).Ma allora, a parte il fatto che l&rsquo;asticella si &egrave; alzata ancora quanto a finiture e sicurezza, l&rsquo;evoluzione dove sta? La risposta &egrave; in un concetto e nelle sue molteplici ramificazioni: confort.Gli sportivi aspettino a trasecolare, perch&eacute; non stiamo sostenendo che la nuova GTI &egrave; diventata un&rsquo;auto da guidare &ldquo;col cappello&rdquo; e il gomito fuori dal finestrino. In questo caso, per confort, intendiamo il feeling confidenziale di guida, la compostezza delle reazioni, le calibrazioni farmaceutiche del rapporto causa/effetto dei comandi, l&rsquo;erogazione vellutata del motore e via discorrendo. Se le prestazioni assolute rimangono elevatissime, si &egrave; ulteriormente abbassata la soglia della capacit&agrave; di guida richiesta per andare maledettamente forte. E, tolte le situazioni nelle quali andare maledettamente forte non &egrave; consigliabile, n&eacute; possibile, il tutto si traduce in una sensazione costante e pervasiva di naturalezza, che fa sentire il conducente della GTI in comunione con l&rsquo;auto pi&ugrave; di quanto non avvenga con gli altri modelli della sua classe.Il picco di potenza della vecchia GTI veniva raggiunto a 5300 giri, mentre adesso arriva a 4500, per restare costante fino a 6200. La coppia massima, poi, c&rsquo;&egrave; gi&agrave; tutta a 1500 giri come un diesel e poi resta l&igrave; invariata, a disposizione fino a 4400. Come dire che il precedente quattro cilindri era meno lineare e aveva una fame di giri pi&ugrave; eccitante, mentre adesso offre un coinvolgimento elettrico &ndash; o, se preferite, un &ldquo;non coinvolgimento&rdquo; emotivo &ndash; per&ograve; &egrave; pi&ugrave; efficace nell&rsquo;arco di utilizzazione intermedio.L&rsquo;allungo per&ograve; &egrave; massiccio e ben sonorizzato, quindi quando si decide di sfruttare tutti i giri le gratificazioni arrivano eccome e non solo fino al regime dichiarato di potenza massima ma fin quasi a quota 7000. Lo sterzo progressivo &egrave; una primizia: in pratica la dentatura della cremagliera ha un passo diversificato, per cui alle basse velocit&agrave; viene impiegata una demoltiplicazione di &ldquo;livello 1&rdquo; e il comando &egrave; pi&ugrave; diretto (bastano poco pi&ugrave; di 2 giri completi per passare da un punto di fine corsa all&rsquo;altro contro i quasi 3 di una Golf normale), mentre alla andature elevate subentra una rapportatura standard di &ldquo;livello 2&rdquo;.All&rsquo;atto pratico se ne apprezza la reattivit&agrave; notevolissima sul misto stretto, dove si riesce a fare quasi tutto senza cambiare la posizione delle mani sul volante, mentre al progredire della velocit&agrave; il rapporto cambia e sul dritto permette di correggere in modo naturale, preciso e niente affatto ansiogeno come, invece, succederebbe se venisse mantenuto il &ldquo;livello 1&rdquo;.Del cambio DSG, ormai, non bisogna pi&ugrave; sorprendersi: ha raggiunto un efficacia tale, in fatto di rapidit&agrave; come di morbidezza, che non si capisce come gli si potrebbe preferire il manuale se non per questioni economiche, peraltro giustificate dal suo prezzo non esattamente &ldquo;light&rdquo;. La Casa dichiara le stesse prestazioni assolute tra manuale e DSG, salvo un decremento di 2 km/h nella velocit&agrave; massima per la GTI automatica.Ma &egrave; indubbio che quest&rsquo;ultima, anche se si utilizzano le leve al volante per chiamare le cambiate, permette di concentrarsi quasi totalmente su sterzo e freni, che &egrave; poi l&rsquo;unico modo per riuscire a sfruttare le sfumature di una dinamica talmente equilibrata da sembrare quasi asettica.L&rsquo;assetto, infatti, mostra un progresso evidente al retrotreno, che ha perso anche quelle leggere agitazioni che contraddistinguevano la GTI 6 e, adesso, la sensazione di viaggiare sui binari &egrave; ancora pi&ugrave; netta. La regolazione delle sospensioni non &egrave; granitica e non lo diventa neppure se si arricchisce la dotazione con la regolazione adattiva degli ammortizzatori (1.013 euro), con la conseguente possibilit&agrave; di variarne la risposta in base alle esigenze di guida.Quando si seleziona la modalit&agrave; &ldquo;Sport&rdquo; aspettandosi di sentire i contraccolpi anche attraverso la radice dei premolari, si resta un tantino disorientati, perch&eacute; la GTI sembra imporre rinunce davvero risibili in termini di comodit&agrave;. Ma basta poco per rendersi conto che quando le sospensioni lavorano in modo cos&igrave; controllato, un po&rsquo; di buona creanza non guasta affatto, anzi rende l&rsquo;auto pi&ugrave; comunicativa e meglio sfruttabile sulle superfici meno che perfette. Comunque se non condividete quanto abbiamo scritto, fate un salto al Salone di Francoforte e chiedete della Golf R...

Rispetto all&rsquo;edizione precedente non ci sono rivoluzioni nello schema, per&ograve; &egrave; stato cambiato e affinato quasi tutto. Il pianale, ovviamente, &egrave; il nuovo MQB modulare che ha permesso di adottare tutta una serie di provvedimenti per ridurre il peso di 42 kg rispetto a quello della GTI 6 nonostante l&rsquo;aumento delle dimensioni generali e dei contenuti.Il motore ha una testata completamente nuova, con due variazioni importanti relative al collettore di scarico e all&rsquo;iniezione. Il primo &egrave; ora completamente integrato nella testata stessa, quindi viene lambito dal sistema di raffreddamento e questo permette sia di ridurre la temperatura dei gas che vanno ad azionare il turbocompressore, a vantaggio del rendimento di quest&rsquo;ultimo, sia di gestire termicamente il motore in modo pi&ugrave; preciso per velocizzare il raggiungimento delle temperature di esercizio.L&rsquo;iniezione, invece, &egrave; sdoppiata: pu&ograve; avvenire sia direttamente nei cilindri, come recita la scheda tecnica standard, per migliorare combustione e consumi, sia nel collettore di aspirazione, &ldquo;alla vecchia maniera&rdquo;, quando &egrave; pi&ugrave; opportuno assecondare il funzionamento ai bassi regimi.Il sistema elettronico XDS che simula l&rsquo;effetto di un differenziale autobloccante &egrave; stato perfezionato e ribattezzato XDS+: &egrave; sempre una funzione integrata nell&rsquo;ESP (quindi lavora agendo sulle pinze dei freni) e aumenta l&rsquo;agilit&agrave;, riducendo al tempo stesso l&rsquo;angolo di sterzata necessario grazie a interventi mirati sulle ruote interne alla curva di entrambi gli assi. Agisce con tutti i coefficienti di attrito e cos&igrave; contribuisce alla manovrabilit&agrave; anche sul fondo innevato.

Golf GTI, la prova della verità, merita un monumento

Interni

Commenti