Golf GTI, la prova della verità, merita un monumento

Prestazioni

Una quarantina di kg in meno della vecchia, 10 cavalli in più (o 20 se consideriamo la Performance), elettronica perfezionata, sterzo progressivo, carreggiate allargate, gestione più fine di stabilità e trazione: vien da chiedersi quanto la GTI 7 sia diventata più efficace.

Macché: nelle prestazioni assolute effettive è progredita solo di inezie, mentre sul nostro tracciato di riferimento a Balocco non ha guadagnato neppure un decimo rispetto alla GTI 6 manuale rilevata nel luglio del 2009, anzi... Certo il passaggio dall’Euro 5 all’Euro 6 senza perdere in prestazioni è un risultato degno di lode, però sul fronte dei consumi reali, se da un lato abbiamo misurato una riduzione effettiva in città (11 km/litro contro 10,3), dall’altro abbiamo riscontrato valori pressoché invariati in autostrada (11,3 contro 11,2).

Ma allora, a parte il fatto che l’asticella si è alzata ancora quanto a finiture e sicurezza, l’evoluzione dove sta? La risposta è in un concetto e nelle sue molteplici ramificazioni: confort.

Gli sportivi aspettino a trasecolare, perché non stiamo sostenendo che la nuova GTI è diventata un’auto da guidare “col cappello” e il gomito fuori dal finestrino. In questo caso, per confort, intendiamo il feeling confidenziale di guida, la compostezza delle reazioni, le calibrazioni farmaceutiche del rapporto causa/effetto dei comandi, l’erogazione vellutata del motore e via discorrendo. Se le prestazioni assolute rimangono elevatissime, si è ulteriormente abbassata la soglia della capacità di guida richiesta per andare maledettamente forte.

E, tolte le situazioni nelle quali andare maledettamente forte non è consigliabile, né possibile, il tutto si traduce in una sensazione costante e pervasiva di naturalezza, che fa sentire il conducente della GTI in comunione con l’auto più di quanto non avvenga con gli altri modelli della sua classe.

Il picco di potenza della vecchia GTI veniva raggiunto a 5300 giri, mentre adesso arriva a 4500, per restare costante fino a 6200. La coppia massima, poi, c’è già tutta a 1500 giri come un diesel e poi resta lì invariata, a disposizione fino a 4400. Come dire che il precedente quattro cilindri era meno lineare e aveva una fame di giri più eccitante, mentre adesso offre un coinvolgimento elettrico – o, se preferite, un “non coinvolgimento” emotivo – però è più efficace nell’arco di utilizzazione intermedio.

L’allungo però è massiccio e ben sonorizzato, quindi quando si decide di sfruttare tutti i giri le gratificazioni arrivano eccome e non solo fino al regime dichiarato di potenza massima ma fin quasi a quota 7000. Lo sterzo progressivo è una primizia: in pratica la dentatura della cremagliera ha un passo diversificato, per cui alle basse velocità viene impiegata una demoltiplicazione di “livello 1” e il comando è più diretto (bastano poco più di 2 giri completi per passare da un punto di fine corsa all’altro contro i quasi 3 di una Golf normale), mentre alla andature elevate subentra una rapportatura standard di “livello 2”.

All’atto pratico se ne apprezza la reattività notevolissima sul misto stretto, dove si riesce a fare quasi tutto senza cambiare la posizione delle mani sul volante, mentre al progredire della velocità il rapporto cambia e sul dritto permette di correggere in modo naturale, preciso e niente affatto ansiogeno come, invece, succederebbe se venisse mantenuto il “livello 1”.

Del cambio DSG, ormai, non bisogna più sorprendersi: ha raggiunto un efficacia tale, in fatto di rapidità come di morbidezza, che non si capisce come gli si potrebbe preferire il manuale se non per questioni economiche, peraltro giustificate dal suo prezzo non esattamente “light”. La Casa dichiara le stesse prestazioni assolute tra manuale e DSG, salvo un decremento di 2 km/h nella velocità massima per la GTI automatica.

Ma è indubbio che quest’ultima, anche se si utilizzano le leve al volante per chiamare le cambiate, permette di concentrarsi quasi totalmente su sterzo e freni, che è poi l’unico modo per riuscire a sfruttare le sfumature di una dinamica talmente equilibrata da sembrare quasi asettica.

L’assetto, infatti, mostra un progresso evidente al retrotreno, che ha perso anche quelle leggere agitazioni che contraddistinguevano la GTI 6 e, adesso, la sensazione di viaggiare sui binari è ancora più netta. La regolazione delle sospensioni non è granitica e non lo diventa neppure se si arricchisce la dotazione con la regolazione adattiva degli ammortizzatori (1.013 euro), con la conseguente possibilità di variarne la risposta in base alle esigenze di guida.

Quando si seleziona la modalità “Sport” aspettandosi di sentire i contraccolpi anche attraverso la radice dei premolari, si resta un tantino disorientati, perché la GTI sembra imporre rinunce davvero risibili in termini di comodità. Ma basta poco per rendersi conto che quando le sospensioni lavorano in modo così controllato, un po’ di buona creanza non guasta affatto, anzi rende l’auto più comunicativa e meglio sfruttabile sulle superfici meno che perfette. Comunque se non condividete quanto abbiamo scritto, fate un salto al Salone di Francoforte e chiedete della Golf R...