Jaguar F-Type 3.0 S, nata per divertire, prova su strada

Prestazioni

Assetto, equilibrio e sicurezza non sono in discussione, ma questa Jaguar lascia quel po’ di piacere dell’improvvisazione che rappresenta un ingrediente fondamentale per una sportiva tutta da godere No. Non aspettatevi la precisione chirurgica di una Boxster S.

Se siete tra quelli che passano i weekend in pista alla ricerca del “tempo della vita”, la Porsche continua ad essere quella che fa per voi. E, oltretutto, vi fa risparmiare al momento dell’acquisto (anche se la differenza, a parità di allestimento, si riduce rispetto ai 25 mila euro che separano i due prezzi di listino).

La Jaguar, però, permette al suo guidatore di vivere un’esperienza sicuramente più caratteriale, sanguigna e stimolante su strada. Non sarebbe esatto dire che richiede di essere domata, perché ha un assetto controllatissimo e un’elettronica ben calibrata, che sa esattamente quando è il caso di intervenire e quando, invece, è meglio starsene in disparte. Però chi la guida ha costantemente la sensazione che, mettendoci del suo, l’efficacia stradale e la quantità di divertimento che se ne trae possano alzarsi indefinitamente, mentre la Boxster pare avere un limite più elevato ma intrinseco e ben definito, così il suo conducente deve solo avere la capacità di adeguarsi a questo parametro.

A qualcuno potrebbe sembrare una sfumatura, ma non lo è affatto. Le carte migliori della F-Type 3.0 S sono l’erogazione pronta e lineare del motore, degna di un grosso propulsore aspirato, e la rapidità dello sterzo. In Jaguar sostengono che sia il più veloce mai adottato su un loro modello stradale: vero o no, l’impianto idraulico a controllo elettronico della vettura è fulmineo, al punto che se non fosse supportato da un complesso sospensivo adeguato, capace di tradurre gli “input” del volante in manovre precise, efficaci e gestibili, potrebbe diventare critico, se non addirittura pericoloso.

Mentre, a voler essere pignoli, la velocità di scalata del cambio automatico ZF a 8 rapporti in modalità manuale e la frenata non sono allo stato dell’arte come nel caso dell’avversaria tedesca e probabilmente sono questi due aspetti a penalizzarla dal punto di vista cronometrico nell’uso in pista. Quanto al peso, poi, la F-Type non è esattamente una piuma, nonostante sia tutta in alluminio: per quanto i 1753 kg in ordine di marcia misurati sulla nostra bilancia rappresentino un discreto risultato in termini generali, restano parecchi rispetto ai 1417 kg effettivi di una Boxster S.

Su strada aperta, però, per quanto si voglia e si possa andare a sfruttare a fondo la F-Type, tutti questi sono aspetti dei quali non ci si può lamentare. Il sistema frenante High Performance (con dischi da 380 mm invece che da 354 come sulla 3.0 “base”) tiene a bada fermamente la massa dell’auto, mentre la trasmissione ha la velocità che serve, è ottimamente rapportata in relazione al carattere del motore e quando si seleziona il Dynamic Mode, con il commutatore a sinistra del joystick e la si comanda manualmente con le leve dietro il volante, permette di arrivare al limitatore.

Questa modalità rende più pungente la risposta all’accelerata, aumenta la consistenza dello sterzo, irrigidisce l’assetto e rende più rapide anche le cambiate stesse, oltre ad allentare la sorveglianza del controllo di stabilità (che, comunque, può anche essere, escluso). L’intervento del Dynamic Mode, che sulle versioni S è di serie, può anche essere ottimizzato con il Configurable Dynamics che permette di regolare uno ad uno i parametri considerati: ad esempio è possibile indurire lo sterzo e velocizzare l’acceleratore mantenendo però la rigidezza delle sospensioni a livello standard, per affrontare con più efficacia l’asfalto irregolare (classico set up da Nürburgring...). Questo sistema, gestibile attraverso il touch screen, consente anche di memorizzare tempi e intertempi in pista, oltre a misurare le accelerazioni e decelerazioni alle quali l’auto viene sottoposta.

La 3.0 S monta il differenziale autobloccante meccanico che contribuisce parecchio al divertimento. L’obiettivo non era certo quello di farne una vettura da “drift” (anche se la F-Type si presterebbe benissimo a quest’impiego), però questa scelta influisce molto sul suo approccio alle curve, nelle quali ci si inserisce fulmineamente usando lo sterzo, per poi pennellare le traiettorie “giocando” col retrotreno.

Il motore ha cavalli da vendere e arriva ai 7000 giri, ma non ha l’allungo implacabile ed entusiasmante del boxer Porsche (i paragoni, scusateci, continuano ad essere inevitabili). Del resto la scelta tecnica della sovralimentazione meccanica è finalizzata a privilegiare i regimi intermedi e qui, in effetti, c’è un’esplosione di potenza che non fa sentire il bisogno d’altro.

E questa esplosione viene condita da una suite musicale “strappacuore” — fatta di rantoli, risucchi e scoppiettìi — determinata dal sistema di scarico attivo: col motore sotto carico, oltre i 3000 giri si aprono due elettrovalvole che regalano una traccia sonora fedele di quel che combinano i fluidi all’interno del V6. Ma se si vuole che l’effetto cominci più in basso, c’è un tastino che apre le valvole fin dal momento dell’avviamento ed è un peccato che la dotazione della F-Type non preveda anche uno stuzzicadenti (in radica, perché no?) per mantenerlo costantemente premuto...