Cresce nelle dimensioni, ma resta una vera Lotus

Salone di Parigi di tre anni fa: lo stand Lotus probabilmente non aveva mai visto in vita sua così tanta gente brulicargli attorno. Dany Bahar, il nuovo CEO acquisito da Ferrari, stava per annunciare un piano di rilancio faraonico, con cinque nuovi modelli (tutti virtuali però, durante la presentazione) e previsioni di vendite decuplicate a quota 10.000 unità annue.Ma era tutto troppo bello, e soprattutto ambizioso, per esser vero: Bahar è scappato con la cassa — licenziato con l’accusa di aver sperperato svariati milioni di sterline per interessi personali — e Lotus, nel frattempo, è passata alla società malese DRB-Hicom, la quale inizialmente aveva espresso l’intenzione di risistemare un po’ le cose e rivendere eventualmente il marchio al miglior offerente (la solita VW era tra i candidati...).Le buone notizie, a oggi, sono due. Che Lotus ha intenzione di assumere un centinaio di persone fra ingegneri e tecnici e che finalmente, dopo vari rinvii, è uscita dalle linee di montaggio la terza generazione della Exige, quella che vedete in queste pagine in versione Roadster ma tranquilli, c’è anche la coupé. E adesso è proprio del prodotto che vogliamo parlarvi. Di una vettura che è nata nel 1999 quale versione iper-pompata della Elise, che nel 2004 ha iniziato una carriera propria e che da allora è diventata sinonimo di animale da track day per le sue spiccate qualità dinamiche. Oggi la Exige è cresciuta e maturata. Ha preso qualche spunto dalla Evora, la gran turismo di casa, e le sue intenzioni sono quelle di allargare i propri orizzonti: continuare ad essere un’arma da pista, ma offrire al tempo stesso una maggior fruibilità quotidiana. Un cocktail molto rischioso, per chi nasce senza compromessi come la Exige, i cui ingredienti vanno miscelati con sapiente maestria affinché la ricetta non perda la sua originalità e diventi imbevibile. Era però inveitabile che la Exige, dopo tanti anni vissuti da ragazzina terribile, diventasse qualcosa di più. Ecco dunque che per crescere ha scelto di aumentare il passo (+70 mm), le carreggiate e di infilarsi un vestito più importante, che a detta dei designer si ispira ai prototipi Gruppo C. Poi ha deciso di adottare il propulsore della Evora S (V6 3.5 litri con compressore da 350 cv di origine Toyota) e un apparato elettronico sviluppato con Bosch battezzato DPM, Dynamic Performance Management.È un manettino a tre posizioni (quattro se si opta per il Race Pack), sulla sinistra del volante, che gestisce il funzionamento degli assistenti di frenata (ABS, assistente HBA, ripartitori EBD e CBC), di trazione e stabilità (DTC, ESC e differenziale EDL) e anche di risposta motore. Naturalmente, alla luce delle nuove dimensioni e di un motore così potente, la Exige ha rivisto tutto il suo comparto telaistico, con bracci e supporti ridisegnati, nuovi angoli di caster e camber, barre antirollio maggiorate (anche dietro) e tarature adeguate. Che volendo, con il Race Pack a richiesta, diventano ancora più rigide per adattarsi ai pneumatici Pirelli P Zero Trofeo, l’alternativa più appiccicosa ai P Zero Corsa di serie.

Che sapore ha il cocktail? Sempre quello solito Lotus ma con un retrogusto di gestibilit&agrave; quotidiana &mdash; ma soltanto un pizzico &mdash; che te la fa godere anche quando non sei col volante fra i denti gi&ugrave; per il Fuchsr&ouml;hre o l&rsquo;Eau Rouge-Raidillon. Che sia sempre una Lotus te ne accorgi appena parti, quando riesci a contare i sassolini che le ruote davanti stanno calpestando e quando, dopo 50 km di autostrada, le orecchie iniziano a chiedere piet&agrave;.La maggior fruibilit&agrave; arriva dunque dal motore, la cui pastosit&agrave; &egrave; davvero eccezionale, e dal fatto che c&rsquo;&egrave; un comparto elettronico che ti consente una &ldquo;non-concentrazione&rdquo; di guida quando ad esempio il fondo &egrave; scivoloso e non stai cercando di limare decimi per l&rsquo;hot lap. Giusto cos&igrave;, per rilassarsi un po&rsquo; ogni tanto...

Solita atmosfera Lotus, ma con il &ldquo;manettino&rdquo; L&rsquo;abitacolo &egrave; tipicamente Lotus: essenziale, con la vasca in alluminio a vista e con lo stretto necessario. In alto, il piccolo cockpit strumenti supportato dal display digitale sotto al contagiri. A destra, il manettino a tre posizioni (diventano quattro se si opta per il Race Pack) per gestire le assistenze elettroniche alla guida: Tour quella pi&ugrave; conservativa, Sport alza le soglie di intervento e apre le valvole by-pass allo scarico, Off disattiva tutta l&rsquo;elettronica tranne l&rsquo;&rsquo;ABS.Seduti rasoterraChi conosce le Lotus, anche sulla nuova Exige si trover&agrave; a casa: per salire a bordo occorre scavalcare un brancardo piuttosto prominente, poi scivolare nei sedili a guscio, che sono sistemati praticamente rasoterra. Questi sono regolabili soltanto in senso longitudinale e assieme al volante verticale ne scaturisce una posizione di guida molto sportiva e appagante. Sotto, il cofano posteriore d&agrave; accesso al propulsore e al baule: le dimensioni di quest&rsquo;ultimo, e soprattutto la forma molto regolare, sono adeguate alle esigenze di due persone.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/12/Lotus-Exige-S-Roadster-.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-17668" alt="Lotus Exige S Roadster" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/12/Lotus-Exige-S-Roadster-.jpg" width="640" height="426" /></a>Vuoi vedere quello che succede dietro? Per regolare gli specchi retrovisori basta che abbassi il finestrino, tiri fuori la mano e te lo aggiusti come vuoi. Per quello destro potrebbe essere utile un passeggero o un passante qualsiasi che lo sistemi seguendo le tue indicazioni; altrimenti, ti arrangi e fai da solo. In questa scenetta anacronistica, c’è tutta l’essenza della Lotus Exige.Una vettura che nonostante abbia voluto mettersi un po’ al passo coi tempi — con sedili riscaldabili, sensori di parcheggio, programmi elettronici di guida —, conserva quello spirito d’altri tempi che rappresenta il bello, e talvolta il brutto, di una vettura che è differente da tutte le altre. Perché se scegli una Lotus Exige, sai a cosa vai incontro: non ci sono i confort e le finiture di una Porsche e se hai uno seduto a fianco bisogna accordarsi su chi s’allaccia per primo le cinture, perché i gomiti si toccano; se poi fai un viaggetto in autostrada, sappi che per parlare occorre il megafono, e non è la radio a far rumore.Ma se hai scelto l’Exige, e in quel momento eri capace di intendere e di volere, tutto questo ti scivola addosso e non aspetti altro che goderti il meglio che ha da offrire questa sportiva. Le prime belle sensazioni arrivano non appena ci monti sopra: scavalchi il grosso montante della scocca in alluminio e ti lasci scivolare giù, verso il sedile a guscio. La seduta è regolabile soltanto in profondità, ma la posizione di guida rasenta la perfezione: gambe stese, braccia a novanta gradi, leva del cambio alta e a portata di mano, pedaliera ben spaziata. E poi, al contrario delle macchine “moderne” che ti avvolgono e ti coccolano con tunnel centrali e pannelli porta prominenti e scolpiti, sulla Exige hai quella sensazione di abitacolo spoglio ed essenziale che soltanto le vetture da corsa riescono a offrire.Al pronti via, il V6 si fa subito sentire dietro alle orecchie. Ma non con maleducazione, perché l’impianto di scarico è dotato di valvole by pass che si aprono soltanto ad alti regimi e in base al carico motore. Oppure un po’ prima se ruoti il manettino dalla posizione Tour a quella Sport. Nel dettaglio, questo settaggio sposta il limitatore di giri da 6800 a 7200, acuisce la risposta del motore al pedale dell’acceleratore e alza le soglie di intervento dei controlli elettronici. Una volta in movimento, con la Exige occorre riprogrammare i propri parametri di guida. Innanzitutto cambia la visuale, nel senso che si viaggia veramente rasoterra e quando sei dietro a un Suv puoi verificare lo stato di conservazione del sottoscocca... Poi c’è il fattore spazio-tempo: non abbiamo capito se è merito del motore, del cambio ravvicinato o dei soli undici quintali di peso. Sta di fatto che con la Exige ci si sposta dannatamente in fretta. Anche senza andare in zona rossa, perché la spinta del V6 con compressore è tale che spesso ti ritrovi ad andare in giro snocciolando una marcia dietro l’altra sfruttando soltanto i bassi, con piacevole soddisfazione perché dovesse arrivare la necessità di riprendere è sufficiente affondare, anche senza scalare, per farsi catapultare in avanti. Il cambio, per inciso, è eccezionale quando viene usato normalmente: innesti secchi ma non duri, precisi e piuttosto rapidi; ma quando vuoi fare una cambiata al fulmicotone, c’è da pensarci due volte perché l’impuntamento è dietro l’angolo. Poi c’è lo sterzo. Che non è servoassistito, perciò in manovra servono parecchi muscoli. Ma soprattutto, è richiesta una certa “presenza” da parte del guidatore se si viaggia ad alta velocità in rettifilo: l’avantreno copia molto l’asfalto, perciò ogni avallamento o sconnessione si traduce in una reazione al volante da controllare con entrambe le mani che devono essere ben salde sulla corona. In autostrada, insomma, con la Exige più che mai non bisogna guidare con una mano sul volante e l’altra sul telefonino... Questo fatto non si ripercuote invece in maniera negativa durante la guida sportiva. Anzi, il fatto di non avere servoassitenza si traduce in un feeling più diretto che mai fra le mani e le ruote anteriori; tu pensi di inserire la Exige in curva e lei l’ha già fatto, se la coda accenna al sovrasterzo basta un pizzico di angolo di controsterzo e l’hai recuperata in un battito di ciglia, vuoi mettere le ruote proprio su quel cordolo per una traiettoria migliore e stai pur certo che la vettura andrà dritta lì.È il rapporto avantreno-pilota che rende speciale la Exige, con gli opportuni accorgimenti quando si viaggia al limite per un paio di motivi. Nella guida in pista, abbiamo trovato la taratura dell’ABS un po’ tropo turistica, nel senso che in caso di staccate violente lungo piccoli avallamenti il lavoro di “blocco-sblocco” dell’ABS comporta un allungamento degli spazi. Poi c’è il retrotreno: nella modalità di guida Tour e Sport il differenziale a controllo elettronico EDL è attivo, al pari del controllo di trazione e stabilità. Se si sposta il manettino su Off, con tutti i controlli esclusi tranne ovviamente l’ABS, in certe situazioni si sente la mancanza di un vero differenziale autobloccante meccanico. Ad esempio in uscita dalle curve lente, dove se non si ha l’accortezza di guidare puliti e di dosare bene il gas, la ruota interna pattina all’impazzata mentre in presenza di un autobloccante ci si potrebbe divertire di più ed essere al tempo stesso più efficaci.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/12/Lotus-Exige-S-Roadster-2.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-17670" alt="Lotus Exige S Roadster" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2013/12/Lotus-Exige-S-Roadster-2.jpg" width="640" height="426" /></a>Questo è il salto generazionale più importante che la Exige abbia mai compiuto dalla sua nascita. La piattaforma su cui nasce, che è quella della Elise, è stata infatti allungata di ben 70 millimetri nella misura del passo e anche le carreggiate hanno beneficiato di un sensibile aumento di dimensioni: 25 mm davanti e 38 mm dietro. Tutto questo sia per migliorare le doti di handling, ma soprattutto per poter alloggiare il 6 cilindri a V di 3.5 litri sovralimentato da 350 cavalli. Che nella fattispecie è la stessa unità montata sulla Evora S, quella che si pone al di sopra della Evora standard con lo stesso 3.5 aspirato da 280 cv. La sovralimentazione del V6 è affidata a un compressore Eaton con tecnologia TVS (Twin Vortices Series): il compressore volumetrico utilizza due rotori gemelli a quattro lobi intrecciati fra loro, soluzione che garantisce una maggior fluidità di funzionamento, una resa migliore ai bassi regimi e, al tempo stesso, una riduzione dei consumi. Se torniamo al comparto telaistico, sono da segnalare profonde modifiche in funzione delle nuove dimensioni della vettura.Davanti è stata modificata la scatola sterzo, con un rapporto più diretto (da 18,5:1 a 17,25:1) e un angolo di blocco che sale da 32 a 35° per migliorare il controllo al limite. Le sospensioni anteriori hanno bracci inferiori e superiori ridisegnati e le ruote hanno minor angolo di incidenza, ma più angolo di camber. Dietro la struttura di supporto motore e sospensioni è tutta nuova e in questo caso i bracci sono di derivazione Evora. Le tarature di molle e ammortizzatori, anch’esse riviste, cambiano poi in funzione dei pneumatici scelti: P Zero Corsa di base, P Zero Trofeo a richiesta.

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