Lotus Exige S Roadster, ecco la maggiorata, prova su strada

Lotus Exige S Roadster, ecco la maggiorata, prova su strada
Cresce nelle dimensioni, ma resta una vera Lotus

di Lorenzo Facchinetti

27.12.2013 ( Aggiornata il 27.12.2013 10:12 )

Prestazioni

Lotus Exige S Roadster

Vuoi vedere quello che succede dietro? Per regolare gli specchi retrovisori basta che abbassi il finestrino, tiri fuori la mano e te lo aggiusti come vuoi. Per quello destro potrebbe essere utile un passeggero o un passante qualsiasi che lo sistemi seguendo le tue indicazioni; altrimenti, ti arrangi e fai da solo. In questa scenetta anacronistica, c’è tutta l’essenza della Lotus Exige.

Una vettura che nonostante abbia voluto mettersi un po’ al passo coi tempi — con sedili riscaldabili, sensori di parcheggio, programmi elettronici di guida —, conserva quello spirito d’altri tempi che rappresenta il bello, e talvolta il brutto, di una vettura che è differente da tutte le altre. Perché se scegli una Lotus Exige, sai a cosa vai incontro: non ci sono i confort e le finiture di una Porsche e se hai uno seduto a fianco bisogna accordarsi su chi s’allaccia per primo le cinture, perché i gomiti si toccano; se poi fai un viaggetto in autostrada, sappi che per parlare occorre il megafono, e non è la radio a far rumore.

Ma se hai scelto l’Exige, e in quel momento eri capace di intendere e di volere, tutto questo ti scivola addosso e non aspetti altro che goderti il meglio che ha da offrire questa sportiva. Le prime belle sensazioni arrivano non appena ci monti sopra: scavalchi il grosso montante della scocca in alluminio e ti lasci scivolare giù, verso il sedile a guscio. La seduta è regolabile soltanto in profondità, ma la posizione di guida rasenta la perfezione: gambe stese, braccia a novanta gradi, leva del cambio alta e a portata di mano, pedaliera ben spaziata. E poi, al contrario delle macchine “moderne” che ti avvolgono e ti coccolano con tunnel centrali e pannelli porta prominenti e scolpiti, sulla Exige hai quella sensazione di abitacolo spoglio ed essenziale che soltanto le vetture da corsa riescono a offrire.

Al pronti via, il V6 si fa subito sentire dietro alle orecchie. Ma non con maleducazione, perché l’impianto di scarico è dotato di valvole by pass che si aprono soltanto ad alti regimi e in base al carico motore. Oppure un po’ prima se ruoti il manettino dalla posizione Tour a quella Sport. Nel dettaglio, questo settaggio sposta il limitatore di giri da 6800 a 7200, acuisce la risposta del motore al pedale dell’acceleratore e alza le soglie di intervento dei controlli elettronici. Una volta in movimento, con la Exige occorre riprogrammare i propri parametri di guida. Innanzitutto cambia la visuale, nel senso che si viaggia veramente rasoterra e quando sei dietro a un Suv puoi verificare lo stato di conservazione del sottoscocca...

Poi c’è il fattore spazio-tempo: non abbiamo capito se è merito del motore, del cambio ravvicinato o dei soli undici quintali di peso. Sta di fatto che con la Exige ci si sposta dannatamente in fretta. Anche senza andare in zona rossa, perché la spinta del V6 con compressore è tale che spesso ti ritrovi ad andare in giro snocciolando una marcia dietro l’altra sfruttando soltanto i bassi, con piacevole soddisfazione perché dovesse arrivare la necessità di riprendere è sufficiente affondare, anche senza scalare, per farsi catapultare in avanti. Il cambio, per inciso, è eccezionale quando viene usato normalmente: innesti secchi ma non duri, precisi e piuttosto rapidi; ma quando vuoi fare una cambiata al fulmicotone, c’è da pensarci due volte perché l’impuntamento è dietro l’angolo.

Poi c’è lo sterzo. Che non è servoassistito, perciò in manovra servono parecchi muscoli. Ma soprattutto, è richiesta una certa “presenza” da parte del guidatore se si viaggia ad alta velocità in rettifilo: l’avantreno copia molto l’asfalto, perciò ogni avallamento o sconnessione si traduce in una reazione al volante da controllare con entrambe le mani che devono essere ben salde sulla corona. In autostrada, insomma, con la Exige più che mai non bisogna guidare con una mano sul volante e l’altra sul telefonino... Questo fatto non si ripercuote invece in maniera negativa durante la guida sportiva. Anzi, il fatto di non avere servoassitenza si traduce in un feeling più diretto che mai fra le mani e le ruote anteriori; tu pensi di inserire la Exige in curva e lei l’ha già fatto, se la coda accenna al sovrasterzo basta un pizzico di angolo di controsterzo e l’hai recuperata in un battito di ciglia, vuoi mettere le ruote proprio su quel cordolo per una traiettoria migliore e stai pur certo che la vettura andrà dritta lì.

È il rapporto avantreno-pilota che rende speciale la Exige, con gli opportuni accorgimenti quando si viaggia al limite per un paio di motivi. Nella guida in pista, abbiamo trovato la taratura dell’ABS un po’ tropo turistica, nel senso che in caso di staccate violente lungo piccoli avallamenti il lavoro di “blocco-sblocco” dell’ABS comporta un allungamento degli spazi. Poi c’è il retrotreno: nella modalità di guida Tour e Sport il differenziale a controllo elettronico EDL è attivo, al pari del controllo di trazione e stabilità. Se si sposta il manettino su Off, con tutti i controlli esclusi tranne ovviamente l’ABS, in certe situazioni si sente la mancanza di un vero differenziale autobloccante meccanico. Ad esempio in uscita dalle curve lente, dove se non si ha l’accortezza di guidare puliti e di dosare bene il gas, la ruota interna pattina all’impazzata mentre in presenza di un autobloccante ci si potrebbe divertire di più ed essere al tempo stesso più efficaci.

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