È una SW con il baulone. Ma in pista sta incollata a una Ferrari FF! Le Porsche 911? Se non sono Turbo o GT3 le umilia...

La nuova RS6 Avant è una vettura che potrebbe attirare su di sè parecchie antipatie. Oppure scatenare una bella dose d’invidia misto rabbia e incredulità. Perché? Provate a immaginare la scena: ci sono una Ferrari FF, una Mercedes SLS AMG e un’Audi R8 V10 che stanno aggredendo i tornanti di montagna per raggiungere St. Moritz.Nello specchio retrovisore vedono arrivare la sagoma di questa RS6 e tutte e tre iniziano a spingere ancora di più per lasciarsi alle spalle quella impertinente familiare, che magari ha anche gli sci sul tetto e il seggiolino per bimbi dietro. Perché una giardinetta, da che mondo e mondo, non può permettersi di far parte di una tale èlite.Le tre supercar forzano sempre più le frenate, escono dalle curve dando fondo a tutte le risorse dei loro potenti motori pluirfrazionati e mettono a dura prova i loro leggeri telai d’alluminio e le raffinate sospensioni sviluppate in pista. Ma la RS6 è sempre lì, incollata agli scarichi delle tre supercar con un sorriso malcelato sulla calandra. NON STIAMO esagerando.Questa scenetta immaginaria potrebbe virtualmente accadere sulla base di quello che abbiamo rilevato presso il nostro Centro Prove. Perché appurato che la RS6 Avant sul dritto fila come un razzo (3”94 sullo 0-100 e oltre 305 km/h effettivi bastano?), l’aspetto che ci ha più impressionato, e per certi versi colto un po’ alla sprovvista, è che le sue doti di handling sono cresciute in maniera spaventosa.In pista, sebbene sia un terreno che mai calcherà questa vettura e che le Audi S ed RS vecchia generazione non hanno mai digerito bene causa sottosterzo, questa familiare da venti quintali viaggia sullo stesso passo delle tre supercar sopracitate e rispetto alla precedente RS6 Avant, quella con lo spropositato V10 5.2 biturbo da 580 cavalli, ha guadagnato quasi dieci secondi. Una vita. Questo significa, tradotto in sostanza, che il lavoro svolto a livello telaistico su quest’ultima edizione della RS6 è stato davvero straordinario. La missione, infatti, non era propriamente una passeggiata di salute. Agli ingegneri di Ingolstadt è stato chiesto di creare una nuova RS6 che andasse più di prima e consumasse meno di prima, facendo a meno del grosso 10 cilindri con doppia sovralimentazione di origine Lambo e utilizzando un ben più piccolo V8 4.0 biturbo, che tra l’altro ha 560 cavalli anziché i precedenti 580. Il loro compitino l’hanno fatto a modo, come al solito, e difatti questa RS6 è più performante della precedente in qualsiasi condizione e beve meno benzina. Ma soprattutto è infinitamente più divertente ed efficace fra le curve. I motivi sono due: la RS6 nasce su una base, quella di A6/A7 ultima generazione, che a livello dinamico ha innalzato notevolmente i limiti, grazie a una miglior distribuzione dei pesi e a una nuova trazione quattro.Poi, nello specifico della RS6 Avant che abbiamo provato, c’è da fare i conti con il pacchetto Dynamic Plus che include una serie di soluzioni tecniche rivolte proprio alla guida sportiva: sospensioni RS Plus non pneumatiche ma con molle a ammortizzatori tradizionali, ruote da 21 pollici, freni carboceramici, differenziale posteriore sportivo, sterzo dinamico, senza contare la chicca del limitatore spostato a 305 orari per tutti coloro che ogni tanto frequentano le Autobahn e vogliono divertirsi a fare gli abbaglianti alle Porsche Carrera.Così conciata, questa RS6 è stata dunque capace di tirar fuori numeri davvero impressionanti proprio nel campo meno congenito per questo genere di vetture, la pista. E di conseguenza, fatto ancor più importante per chi guiderà la RS6 Avant, di aver ampliato ancora di più il suo raggio d’azione. Perché il bello di quest’ultima Audi è che può essere davvero una vettura totale: sa essere confortevole e silenziosa quanto una A6 Avant turbodiesel, ma quando sposti tutti i parametri su Dynamic attraverso l’Audi Drive Select cambia carattere come se soffrisse di disturbo bipolare: l’assetto diventa granitico, lo sterzo duro, la trazione quattro spara la maggior parte della coppia verso le ruote posteriori e il V8 cambia voce come fosse posseduto, con un sound dirompente e sonore botte di ritorno in rilascio.

Quando hai goduto abbastanza, riporti tutti i parametri alla normalit&agrave; e ti godi la tranquillit&agrave; e la versatilit&agrave; di una station wagon alto di gamma. Che tra l&rsquo;altro, fatto che non guasta, passa anche molto pi&ugrave; inosservata ad occhi indiscreti rispetto a quelle tre famose supercar che viaggiano in direzione St. Moritz.La tinta di questo esemplare &egrave; la pi&ugrave; costosa del listino Audi: grigio Daytona opaco da 6.320 euro. Con il pack alluminio opaco si ottengono alcuni elementi dei paraurti anteriori e posteriori in colore chiaro e la scritta &ldquo;quattro&rdquo; alla base della griglia single frame. Volendo, gli stessi elementi possono essere in vero carbonio (compreso il guscio degli specchi), ma la cifra sale di quel po&rsquo;.

Non si direbbe ma &egrave; ben dotataL&rsquo;impianto di navigazione con display a scomparsa da 8&rdquo; e controller MMI Touch (scrivi col dito numeri e lettere) &egrave; di serie, come pure la climatizzazione a quattro zone (cio&eacute; separata anche dietro). A richiesta ci sono il Night Vision con rilevamento dei pedoni e il sopraffino impianto audio Bang&amp;Olufsen.Cinque inserti a sceltaOltre al volante RS multifunzione con corona appiattita, sono specifici del modello gli inserti in carbonio, rimpiazzabili senza sovrapprezzo con quelli in alluminio (zigrinato o spazzolato opaco), in lacca nera oppure, a pagamento, in legno di quercia Beaufort.Spazio, confort e finiture. Ma soltanto per quattroI sedili sportivi RS a regolazione elettrica sono un eccellente compromesso fra confort e contenimento in curva. Sopra, di facile lettura l&rsquo;ampio display a colori fra i due strumenti circolari. La zona posteriore pone, come al solito, problemi soltanto al passeggero centrale. Il baule &egrave; uno dei pi&ugrave; curati, meglio rifiniti e attrezzati della categoria.

All&rsquo;inizio potrebbe anche lasciare l&rsquo;amaro in bocca, questa RS6. Perch&eacute; davanti a tanta esuberanza estetica, appena muovi i primi passi le aspettative di trovarsi seduti su un mostro scemano paurosamente. Il V8 sembra spento, quasi non lo senti lavorare, come pure le cambiate del Tiptronic che sono praticamente inavvertibili a meno che non dai un&rsquo;occhiata al display digitale; ti aspetti un assetto granitico, specie in questo caso che c&rsquo;&egrave; l&rsquo;RS Plus con molle in acciaio anzich&eacute; le pneumatiche di serie, e invece il confort &egrave; quello di una familiare premium da cinque metri di lunghezza. C&rsquo;&egrave; poca differenza, insomma, fra questa RS6 e una A6 Avant turbodiesel.Ma prima di maledire il momento in cui l&rsquo;hai ordinata al posto della 3.0 TDI spendendo il doppio (o anche il triplo, se ben accessoriata...), conviene darle una chance impostando i parametri di motore, cambio, sterzo, assetto, differenziale sportivo posteriore e sound allo scarico in modalit&agrave; Dynamic.A quel punto capisci che un po&rsquo; di differenza rispetto a una A6 normale, ma giusto un po&rsquo;, c&rsquo;&egrave;: a 2800 giri esatti, le valvole by pass allo scarico si aprono e finalmente capisci che il V8 4 litri esiste attraverso un sound da peli dritti sulle braccia; e se fra gli optional avete scelto l&rsquo;impianto di scarico sportivo, sappiate che i tedeschi non ci sono andati tanto per la leggera e dunque in rilascio, ai regimi giusti, ci si possono gustare boati di ritorno che paiono quelli di una WRC da rally...Sulla spinta dei 560 cavalli potremmo anche soprassedere, ma ci sono alcuni numeri che parlano da soli: per lo 0-100 bastano 3&rdquo;94 (contro i 4&rdquo;36 della RS6 V10 5.2 biturbo da 580 cv), il km viene coperto in 21&rdquo;57 (con quasi 250 orari d&rsquo;uscita) e anche in ripresa la nuova RS6 &egrave; pi&ugrave; efficace della vecchia.Tradotti in sensazioni, questi numeri corrispondono a una spinta da aereo in fase di rullaggio a qualsiasi andatura ci si trovi e interrotta soltanto, ma in maniera terribilmente secca e breve, dal Tiptronic che infila rapporti a nastro con sonori tagli di coppia allo scarico. FIN QUI la trama &egrave; quella di un film gi&agrave; visto: una vettura &ldquo;totale&rdquo;, che sa essere estremamente confortevole e fruibile ma anche dannatamente veloce.D&rsquo;altronde da una RS6, ma anche da BMW M5 o Mercedes E 63 AMG che di cavalli ne hanno la stessa quantit&agrave;, &egrave; il minimo che sul dritto corrano come se non ci fosse un domani perch&eacute; sono i classici missili da autostrade senza limiti, e difatti l&rsquo;Audi pu&ograve; raggiungere i 305,2 orari effettivi.La sorpresa pi&ugrave; bella che quest&rsquo;ultima RS6 regala agli appassionati della guida sportiva, &egrave; che finalmente il suo comportamento &egrave; diventato realmente appagante, oltre che efficace come pochi. Certo, l&rsquo;esemplare che abbiamo avuto in prova era dotato di tutti gli optional tecnici disponibili che potessero esaltarne il comportamento, dai freni carboceramici all&rsquo;assetto RS Plus con controllo dinamico del rollio, passando per il differenziale posteriore sportivo, lo sterzo dinamico e le ruote di 21 pollici. Dubitiamo che una RS6 priva di questi dispositivi sia un &ldquo;carretto&rdquo;, ma senza dubbio sono soluzioni che aiutano.E difatti, basta imbucare la prima strada guidata e ricca di curve per scoprire la vera anima di questa station wagon bipolare. Il sottosterzo delle precedenti generazioni &egrave; soltanto un brutto ricordo: ora la RS6 entra in curva veloce, millimetrica e con un&rsquo;incisivit&agrave; che trovi soltanto sulle sportive vere. Anzi, per dirla tutta, con i controlli elettronici disattivati del tutto e magari i pneumatici non in temperatura, c&rsquo;&egrave; da prestare attenzione proprio ai sovrasterzi in ingresso curva, questo per dire quanto sia &ldquo;carico&rdquo; l&rsquo;avantreno e libero il retrotreno. La fase d&rsquo;appoggio in curva &egrave; quella, solita, delle altre Audi con trazione quattro.Ma qui ci sono anche dei 285/30 21 a tenere ancor pi&ugrave; incollata la vettura al suolo, dunque viene da s&eacute; che per mettere in crisi la tenuta laterale bisognerebbe sfidare senza coscienza i limiti della fisica. L&rsquo;uscita di curva &egrave; l&rsquo;altra bella sorpresa: grazie anche al differenziale sportivo posteriore, una volta che spalanchi l&rsquo;acceleratore puoi percepire nettamente tutti i 71,4 kgm di coppia che si spostano verso le ruote dietro, in maniera da poter uscire il pi&ugrave; rapidamente possibile e, anche in questo caso, senza il minimo accenno al sottosterzo.Anzi, se il fondo &egrave; viscido la RS6 ti concede anche qualche spettacolare sovrasterzo e per certi versi questo suo inedito comportamento ci ricorda quello della Nissan GT-R, cio&eacute; quel genere di trazione integrale con cui puoi fare le curve usando soltanto l&rsquo;acceleratore e poco sterzo. Proprio riguardo allo sterzo, da elogiare il lavoro di sviluppo fatto sul nuovo elettromeccanico, che in quanto a informazioni trasferite dalle ruote alle mani soddisfa pienamente, come pure per la dose di carico che &egrave; sempre adeguata alle situazioni e varia sensibilmente in base alla modalit&agrave; di guida scelta.Anche l&rsquo;impianto frenante, come detto l&rsquo;opzionale carboceramico, risulta pienamente adeguato alle prestazioni: bastano soli 33,7 metri per fermarsi da 100 km/h e 86,3 da 160 orari, che alla luce delle due tonnellate di peso sono spazi decisamente validi. Proprio il peso, per&ograve;, influisce un poco sulla resistenza nell&rsquo;uso sconsiderato (parliamo di pista), con il pedale che allunga un po&rsquo;.Riguardo ai consumi, grazie al motore sensibilmente pi&ugrave; piccolo rispetto al V10 5.2 e a misure contenitive come start/stop e disattivazione cilindri, i miglioramenti ci sono stati. Mediamente la RS6 copre 8,2 km/litro, ma tale valore &egrave; destinato a scendere paurosamente in proporzione alla quantit&agrave; di gas che il vostro piede destro elargisce al V8, che &egrave; molto sensibile ai cambi di passo: a 305 all&rsquo;ora, con un litro si copre soltanto un chilometro e mezzo...

Il cuore della RS6 &egrave; il nuovo V8 4.0 biturbo che serve gi&agrave; S6 (420 cv) S8 (520 cv) e addirittura la Bentley Continental da corsa classe GT3 (circa 600 cv). Nel caso della RS6, le due turbine Twin Scroll inserite all&rsquo;interno della V che lavorano a 1,2 bar di pressione aiutano a raggiungere 560 cavalli costanti fra 5700 e 6600 giri e una coppia di 71,4 kgm onnipresente fra i 1750 e i 5500 giri. Oltre all&rsquo;iniezione diretta, questo V8 dispone della disattivazione dei cilindri: ai carichi parziali (massimo 25,5 kgm di coppia e 3500 giri), 4 degli 8 cilindri vengono disattivati per ridurre i consumi fino al 12%. La trasmissione &egrave; affidata al robusto Tiptronic a 8 rapporti (la S6 monta l&rsquo;S Tronic doppia frizione) rivisto nel software, come pure adattato al carattere della RS6 &egrave; il differenziale centrale con corona dentata della trazione quattro.&Egrave; presente il sistema Torque Vectoring (azione frenante sulle ruote per favorire l&rsquo;inserimento) e a richiesta c&rsquo;&egrave; il differenziale sportivo che ripartisce la coppia fra le sole due ruote posteriori, per un comportamento pi&ugrave; dinamico. Quanto al telaio, acciai leggeri e il 20% di alluminio hanno ridotto il peso della vettura di 100 kg. Per le sospensioni c&rsquo;&egrave; una doppia scelta: di serie le pneumatiche adattive RS, a richiesta le RS Plus con Dynamic Ride Control, con molle in acciaio e ammortizzatori idraulici regolabili su tre posizioni.

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