Audi RS6 Avant, il peggior incubo delle supercar, prova su strada

Prestazioni

All’inizio potrebbe anche lasciare l’amaro in bocca, questa RS6. Perché davanti a tanta esuberanza estetica, appena muovi i primi passi le aspettative di trovarsi seduti su un mostro scemano paurosamente. Il V8 sembra spento, quasi non lo senti lavorare, come pure le cambiate del Tiptronic che sono praticamente inavvertibili a meno che non dai un’occhiata al display digitale; ti aspetti un assetto granitico, specie in questo caso che c’è l’RS Plus con molle in acciaio anziché le pneumatiche di serie, e invece il confort è quello di una familiare premium da cinque metri di lunghezza. C’è poca differenza, insomma, fra questa RS6 e una A6 Avant turbodiesel.

Ma prima di maledire il momento in cui l’hai ordinata al posto della 3.0 TDI spendendo il doppio (o anche il triplo, se ben accessoriata...), conviene darle una chance impostando i parametri di motore, cambio, sterzo, assetto, differenziale sportivo posteriore e sound allo scarico in modalità Dynamic.

A quel punto capisci che un po’ di differenza rispetto a una A6 normale, ma giusto un po’, c’è: a 2800 giri esatti, le valvole by pass allo scarico si aprono e finalmente capisci che il V8 4 litri esiste attraverso un sound da peli dritti sulle braccia; e se fra gli optional avete scelto l’impianto di scarico sportivo, sappiate che i tedeschi non ci sono andati tanto per la leggera e dunque in rilascio, ai regimi giusti, ci si possono gustare boati di ritorno che paiono quelli di una WRC da rally...

Sulla spinta dei 560 cavalli potremmo anche soprassedere, ma ci sono alcuni numeri che parlano da soli: per lo 0-100 bastano 3”94 (contro i 4”36 della RS6 V10 5.2 biturbo da 580 cv), il km viene coperto in 21”57 (con quasi 250 orari d’uscita) e anche in ripresa la nuova RS6 è più efficace della vecchia.

Tradotti in sensazioni, questi numeri corrispondono a una spinta da aereo in fase di rullaggio a qualsiasi andatura ci si trovi e interrotta soltanto, ma in maniera terribilmente secca e breve, dal Tiptronic che infila rapporti a nastro con sonori tagli di coppia allo scarico. FIN QUI la trama è quella di un film già visto: una vettura “totale”, che sa essere estremamente confortevole e fruibile ma anche dannatamente veloce.

D’altronde da una RS6, ma anche da BMW M5 o Mercedes E 63 AMG che di cavalli ne hanno la stessa quantità, è il minimo che sul dritto corrano come se non ci fosse un domani perché sono i classici missili da autostrade senza limiti, e difatti l’Audi può raggiungere i 305,2 orari effettivi.

La sorpresa più bella che quest’ultima RS6 regala agli appassionati della guida sportiva, è che finalmente il suo comportamento è diventato realmente appagante, oltre che efficace come pochi. Certo, l’esemplare che abbiamo avuto in prova era dotato di tutti gli optional tecnici disponibili che potessero esaltarne il comportamento, dai freni carboceramici all’assetto RS Plus con controllo dinamico del rollio, passando per il differenziale posteriore sportivo, lo sterzo dinamico e le ruote di 21 pollici. Dubitiamo che una RS6 priva di questi dispositivi sia un “carretto”, ma senza dubbio sono soluzioni che aiutano.

E difatti, basta imbucare la prima strada guidata e ricca di curve per scoprire la vera anima di questa station wagon bipolare. Il sottosterzo delle precedenti generazioni è soltanto un brutto ricordo: ora la RS6 entra in curva veloce, millimetrica e con un’incisività che trovi soltanto sulle sportive vere. Anzi, per dirla tutta, con i controlli elettronici disattivati del tutto e magari i pneumatici non in temperatura, c’è da prestare attenzione proprio ai sovrasterzi in ingresso curva, questo per dire quanto sia “carico” l’avantreno e libero il retrotreno. La fase d’appoggio in curva è quella, solita, delle altre Audi con trazione quattro.

Ma qui ci sono anche dei 285/30 21 a tenere ancor più incollata la vettura al suolo, dunque viene da sé che per mettere in crisi la tenuta laterale bisognerebbe sfidare senza coscienza i limiti della fisica. L’uscita di curva è l’altra bella sorpresa: grazie anche al differenziale sportivo posteriore, una volta che spalanchi l’acceleratore puoi percepire nettamente tutti i 71,4 kgm di coppia che si spostano verso le ruote dietro, in maniera da poter uscire il più rapidamente possibile e, anche in questo caso, senza il minimo accenno al sottosterzo.

Anzi, se il fondo è viscido la RS6 ti concede anche qualche spettacolare sovrasterzo e per certi versi questo suo inedito comportamento ci ricorda quello della Nissan GT-R, cioé quel genere di trazione integrale con cui puoi fare le curve usando soltanto l’acceleratore e poco sterzo. Proprio riguardo allo sterzo, da elogiare il lavoro di sviluppo fatto sul nuovo elettromeccanico, che in quanto a informazioni trasferite dalle ruote alle mani soddisfa pienamente, come pure per la dose di carico che è sempre adeguata alle situazioni e varia sensibilmente in base alla modalità di guida scelta.

Anche l’impianto frenante, come detto l’opzionale carboceramico, risulta pienamente adeguato alle prestazioni: bastano soli 33,7 metri per fermarsi da 100 km/h e 86,3 da 160 orari, che alla luce delle due tonnellate di peso sono spazi decisamente validi. Proprio il peso, però, influisce un poco sulla resistenza nell’uso sconsiderato (parliamo di pista), con il pedale che allunga un po’.

Riguardo ai consumi, grazie al motore sensibilmente più piccolo rispetto al V10 5.2 e a misure contenitive come start/stop e disattivazione cilindri, i miglioramenti ci sono stati. Mediamente la RS6 copre 8,2 km/litro, ma tale valore è destinato a scendere paurosamente in proporzione alla quantità di gas che il vostro piede destro elargisce al V8, che è molto sensibile ai cambi di passo: a 305 all’ora, con un litro si copre soltanto un chilometro e mezzo...