Lunghezza e abitabilità da record, V6 italo-americano, stile inconfondibile made in Italy e guidabilità accresciuta. Così la Quattroporte vuole conquistare il mondo

Lascereste perdere, voi uomini, un’avventura “hot” con la supermodel Bar Refaeli perché lei vi ha cucinato una carbonara orrenda? E, per par condicio, voi donne, voltereste le spalle a Brad Pitt perché proprio non ce l’ha fatta a sgorgarvi il sifone della doccia?Analogamente: rinuncereste alla Quattroporte perché il suo navigatore avrebbe bisogno di una seduta dal logopedista o perché i comandi elettrici arrivano dagli scaffali Chrysler? Se sì, non si contano i concessionari Audi, BMW, Jaguar, Mercedes o Porsche già con lo champagne in fresco per i festeggiamenti. In caso contrario, c’è un pugno di dealer Maserati che vi riserveranno probabilmente anche più calore.Entrambe le scelte hanno la loro legittimità, ma tra la prima e la seconda la disparità quantitativa è enorme e a Modena lo sanno benissimo, tanto è vero che sperano di piazzare circa 8000 Quattroporte all’anno in giro per il mondo quando la sola Mercedes Classe S ne totalizza 70 mila o giù di lì.La Quattroporte è un’auto con caratteristiche diverse dalle ammiraglie canoniche, dedicata a gente con esigenze specifiche, idee precise, che vuole “star fuori dal gruppo” e che per ottenere questo accetta anche di rinunciare a qualche standard qualitativo. Ma siccome gli orizzonti geografici della berlinona modenese si sono allargati rispetto al passato per puntare all’“eldorado” dei mercati emergenti, la nuova Quattroporte non solo è diventata immensa (è lunga quanto le versioni allungate delle concorrenti) ma ha anche un’eleganza più sobria, metabolizzabile anche da chi non conosce storia, tradizione, stile, palmares, annessi e connessi del “Tridente”. Comunque è impossibile confonderla con qualsiasi altra auto, perché nessun’altra sa combinare sportività e raffinatezza in modo così convincente, equilibrato e connotabile.Detto questo, al fascino che trasuda dal Marchio Maserati fa da coronamento l’attrattiva irresistibile dei biturbo costruiti a Maranello: interamente il V8 da 530 cv della GTS (che infatti sta per finire anche sulla Ferrari California) e per gran parte il V6 da 410 cv della S protagonista di questo servizio, che fa risparmiare quasi 40 mila euro e, proprio per la sua “accessibilità”, viene abbinato alla trazione integrale, che intimorisce meno chi non è avvezzo a certi dosaggi di cavalleria.Quanto all’interno, diciamo pure che con 317 cm di passo avrebbero potuto starci comodamente tre file di sedili. Fortunatamente il marketing Maserati non è arrivato a esigere tanto e la Quattroporte assicura un’abitabilità straordinaria a cinque persone, o quattro se si preferiscono le poltroncine posteriori separate.

5,26 metri sono tanti e solo l&rsquo;Audi A8L sopravanza la Quattroporte. Queste dimensioni, per&ograve;, permettono la coesistenza di una linea filante stile coup&eacute; e di un&rsquo;abitabilit&agrave; eccezionale. L&rsquo;opulenza ottenuta a colpi di pelle, legno (o carbonio) e cromature &egrave; altrettanto toccante, anche se poi, andando a cavillare qua e l&agrave;, emerge qualche &ldquo;bug&rdquo; negli nella qualit&agrave; di certi materiali e accoppiamenti, quantomeno nel raffronto diretto con lo stato dell&rsquo;arte individuato dalle limousine tedesche.Poi c&rsquo;&egrave; la questione hi-tech: se la Quattroporte ha tutto quel che serve per ottimizzare e gestire le prestazioni, accusa qualche lacuna nella dotazione di dispositivi di ausilio alla guida, come il cruise control attivo, la frenata automatica, il sistema di parcheggio automatico (che con 5,26 metri di lunghezza e quasi 2 di larghezza da sistemare sarebbe una vera manna), l&rsquo;head up display, il riconoscimento della segnaletica stradale e la sorveglianza degli angoli ciechi dei retrovisori. E manca anche il rilevatore di affaticamento del conducente. Ma forse a Modena partono dal presupposto che a guidare una Maserati non ci si stanca mai.

Lusso senza falsi pudoriIl design interno tradizionale &egrave; reso vistoso dall&rsquo;abbondanza di cromature. I pannelli in radica sono di serie ma a richiesta ci sono altri tipi di legno oppure il carbonio. La grafica del display tra i due strumenti principali &egrave; leggermente diversa da quella del grande touch screen sulla plancia. Le leve cambio al volante sono belle ma a richiesta. Se la carichi non si offendeUn&rsquo;auto cos&igrave; di solito non viene destinata a compiti popolari, ma la Quattroporte offre anche un bagagliaio inaspettatamente capiente e perfino la possibilit&agrave; di abbattere parzialmente lo schienale del divano. La visibilit&agrave; posteriore &egrave; molto limitata dal lunotto inclinato e dai poggiatesta voluminosi: sensori di serie.Centimetri abbondanti dappertuttoI sedili anteriori sono molto ampi: offrono tanto confort ma in curva non trattengono molto. Il divano posteriore ha tre posti nella configurazione standard e due, separati da un voluminoso mobiletto centrale, in quella a richiesta. Lo spazio per le gambe &egrave; tantissimo e l&rsquo;unica limitazione dovuta alla linea rastremata del padiglione &egrave; l&rsquo;altezza un po&rsquo; limitata dell&rsquo;apertura posteriore.

 Maserati Quattroporte 3.0 V6 Automatica S Q4

Scattare da 0 a 100 in poco pi&ugrave; 5&rdquo; e fermarsi in meno di 35 metri quando si hanno addosso 2116 kg &egrave; un risultato da leccarsi i baffi e pure le dita. E girare in pista a Balocco pressappoco negli stessi tempi di una BMW M6 V10 pu&ograve; giustificare entusiasmi anche pi&ugrave; scomposti. Per contro, guadagnare sullo stesso tracciato solo 3 decimi e poco pi&ugrave; rispetto alla Quattroporte 4.2 V8 Sport GT provata sette anni fa non sembrerebbe un salto epocale.Ma erano altri tempi e le normative antiquinamento erano meno ossessive. E poi il vecchio modello era una &ldquo;brutta bestia&rdquo;, capace di passare dal sottosterzo al sovrasterzo senza avvisaglie &mdash; &ldquo;come se ci fosse un gradino tra una reazione e l&rsquo;altra&rdquo; dice il nostro collaudatore &mdash; che i tempi li faceva eccome ma solo nelle mani di chi sapeva il fatto suo.Adesso, invece, l&rsquo;esuberanza della Quattroporte S &egrave; pi&ugrave; facilmente sfruttabile. Il motore ha una spinta molto corposa ma fluidissima fino a oltre 6 mila giri, mentre la coppia massima, che &egrave; superiore dell&rsquo;8% a quella del vecchio 4.7 V8 aspirato, &egrave; gi&agrave; tutta l&igrave; prima dei 2 mila giri. Non c&rsquo;&egrave; brutalit&agrave; nell&rsquo;erogazione ma tanta energia e viene da chiedersi cosa succederebbe se questo stesso motore avesse qualche chilo in meno da portarsi appresso (una vaga idea, per la verit&agrave;, la si pu&ograve; avere dalla Ghibli S, ma neppure &ldquo;lei&rdquo; &egrave; un fuscello).Nel passaggio alla sovralimentazione, anche se ogni tanto si avverte un leggero turbolag nelle riaccelerate, la Quattroporte ha guadagnato in tutto tranne che nella voce, che era gutturale e maleducata ma molto caratteristica, mentre adesso conserva tonalit&agrave; pi&ugrave; urbane, nonostante la buona volont&agrave; delle elettrovalvole sulle linee di scarico. Il cambio automatico ZF a 8 rapporti &mdash; confortevole, veloce, versatile &mdash; farebbe il suo solito figurone se non fosse per una certa vaghezza del selettore, che richiede qualche attenzione supplementare quando lo si manovra rapidamente, specialmente in manovra. Anche nella guida impegnata ci si pu&ograve; serenamente affidare all&rsquo;automatismo, perch&eacute; l&rsquo;adattabilit&agrave; della logica di cambiata &egrave; quanto di pi&ugrave; fine si pu&ograve; trovare oggi in materia e asseconda puntigliosamente tutto il ventaglio di impieghi ai quali ha senso sottoporre la Quattroporte.I bellissimi paddles in alluminio sono a richiesta e costano anche maledettamente cari (1.000 euro) ma, tutto sommato, su una vettura cos&igrave; rappresentano un genere voluttuario e l&rsquo;unica ragione per richiederli &egrave; la fattura pregevole e il piacere tattile che ne deriva usandoli.Lo sterzo merita un discorso a parte perch&eacute;, specialmente nella modalit&agrave; Sport, &egrave; consistente, rapido e sensibilissimo, il che rappresenta un valido motivo di entusiasmo diciamo fino alle velocit&agrave; autostradali nelle piccole correzioni. Dell&rsquo;efficacia frenante abbiamo gi&agrave; detto e serve solo puntualizzare che il pedale ha una sensibilit&agrave; piuttosto sportiva alla quale va fatta l&rsquo;abitudine per non esagerare nelle decelerazioni quando ci si muove alle velocit&agrave; normali.La presenza della trazione integrale &egrave; praticamente inavvertibile: la trasmissione &egrave; scorrevole, sciolta e silenziosa e la guida non ne esce appesantita come invece accade su altre grandi berline 4x4. In velocit&agrave; la coppia va quasi interamente al retrotreno, quindi al volante si hanno le stesse percezioni di un&rsquo;auto a trazione posteriore e, se si escludono le situazioni di bassa aderenza, l&rsquo;effetto della motricit&agrave; anteriore diventa evidente solo quando ci si attacca all&rsquo;acceleratore in uscita di curva e l&rsquo;eventuale eccesso di potenza trasmessa si tramuta magicamente in una maggiore direzionalit&agrave; dell&rsquo;avantreno, mentre il controllo attivo della coppia pulisce le traiettorie percorse ad acceleratore costante.Il confort assicurato dalle sospensioni a gestione elettronica &egrave; mediamente buono sempre, ma la capacit&agrave; di assorbimento cambia parecchio in modalit&agrave; Sport e le oscillazioni della scocca si riducono nettamente. La nostra Quattroporte S Q4 montava i cerchi da 20&rdquo;, con pneumatici serie 40 davanti e 35 dietro, offerti a richiesta in sostituzione del pacchetto standard costituito da cerchi da 19&rdquo; e pneumatici serie 45/40: questo equipaggiamento non sembra modificare sostanzialmente le caratteristiche dinamiche di base. C&rsquo;&egrave; anche la possibilit&agrave; di montare cerchi da 21&rdquo; e coperture serie 35/30 ma probabilmente, al di l&agrave; della valenza estetica, crediamo che questa scelta potrebbe influire molto sul confort e, soprattutto, sul comportamento dello sterzo, rendendolo ancora pi&ugrave; &ldquo;professionale&rdquo;.

Rispetto alla potentissima GTS, che &egrave; stata la prima Quattroporte della nuova generazione ad essere presentata, all&rsquo;inizio del 2013, la S Q4 si differenzia per il motore 3.0 V6 biturbo anzich&eacute; 3.8 V8 e, soprattutto, per la trazione integrale, che &egrave; una primizia assoluta nella storia della Maserati.Il propulsore, sempre in alluminio, biturbo e con iniezione diretta di benzina, non &egrave; una derivazione del V8 e ha un diverso angolo tra le bancate: 60&deg; anzich&eacute; 90&deg;. Il basamento, per quanto sia stato profondamente rivisitato dai tecnici di Maserati e Ferrari per adeguarlo al nuovo livello di potenza, deriva da quello del Chrysler Pentastar ed &egrave; realizzato negli Stati Uniti, dove le strutture produttive consentono di costruirne i quantitativi necessari, visto che viene montato anche sulla Ghibli, finir&agrave; sul futuro Sport Utility Maserati Levante e con ogni probabilit&agrave;, alla luce delle recenti dichiarazioni di Marchionne, servir&agrave; anche l&rsquo;alto di gamma delle future Alfa.Dopodich&eacute; il basamento sbarca a Maranello per essere completato con tutti gli altri organi meccanici e accessori. Nei prossimi mesi, la Quattroporte S sar&agrave; disponibile anche nella versione con la sola trazione posteriore, mentre per ora viene venduta solo il configurazione 4x4 e, secondo i dati forniti dalla Maserati, questa trasmissione comporta 60 kg supplementari, con il risultato che la &ldquo;piccola&rdquo; S pesa 20 kg pi&ugrave; della GTS che ha 530 cv contro 410.Sempre secondo la Casa, la distribuzione delle masse tra avantareno e retrotreno rimane perfettamente equilibrata per entrambe le versioni, mentre in realt&agrave; la nostra bilancia ha rilevato per la S Q4 un leggero sbilanciamento verso l&rsquo;anteriore (52,4%) In condizioni normali di marcia il sistema Q4 lascia praticamente passive le ruote anteriori, che vengono attivate in circa 150 millisecondi quando &egrave; necessario. L&rsquo;architettura si basa su una frizione multidisco in umido a controllo elettronico, installata in una scatola di rinvio collegata all&rsquo;assale anteriore. In caso di perdita di aderenza dovuta ad un&rsquo;eccessiva velocit&agrave; in curva, a un&rsquo;accelerazione troppo violenta o all&rsquo;aderenza insufficiente del retrotreno, il sistema distribuisce la coppia secondo il grip disponibile davanti e dietro. Le due condizioni limite, tra le quali la ripartizione &egrave; continua, sono 100% della trazione sulle ruote posteriori oppure 50/50 tra avantreno e retrotreno.Il sistema, per&ograve;, lavora per la maggior parte del tempo con un assetto spiccatamente arretrato. In condizioni normali, funziona con circa il 70% della trazione concentrata dietro a una velocit&agrave; costante di 80 km/h. La coppia inviata all&rsquo;anteriore scende fino al 10% a 130 km/h per ridursi quasi a zero man mano che la velocit&agrave; della vettura aumenta. In caso di accelerazione massima da vettura ferma e su fondo asciutto, la coppia all&rsquo;avantreno non supera normalmente il 35%.Secondo la Maserati la riduzione degli attriti della trasmissione ha permesso di ottenere un risultato ragguardevole in termini di consumo, che &egrave; mediamente superiore solo di 0,1 litri ogni 100 km rispetto a quello della S a trazione posteriore.

Maserati Quattroporte S Q4, sportività e raffinatezza, prova su strada

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