Maserati Quattroporte S Q4, sportività e raffinatezza, prova su strada

Prestazioni

Scattare da 0 a 100 in poco più 5” e fermarsi in meno di 35 metri quando si hanno addosso 2116 kg è un risultato da leccarsi i baffi e pure le dita. E girare in pista a Balocco pressappoco negli stessi tempi di una BMW M6 V10 può giustificare entusiasmi anche più scomposti. Per contro, guadagnare sullo stesso tracciato solo 3 decimi e poco più rispetto alla Quattroporte 4.2 V8 Sport GT provata sette anni fa non sembrerebbe un salto epocale.

Ma erano altri tempi e le normative antiquinamento erano meno ossessive. E poi il vecchio modello era una “brutta bestia”, capace di passare dal sottosterzo al sovrasterzo senza avvisaglie — “come se ci fosse un gradino tra una reazione e l’altra” dice il nostro collaudatore — che i tempi li faceva eccome ma solo nelle mani di chi sapeva il fatto suo.

Adesso, invece, l’esuberanza della Quattroporte S è più facilmente sfruttabile. Il motore ha una spinta molto corposa ma fluidissima fino a oltre 6 mila giri, mentre la coppia massima, che è superiore dell’8% a quella del vecchio 4.7 V8 aspirato, è già tutta lì prima dei 2 mila giri. Non c’è brutalità nell’erogazione ma tanta energia e viene da chiedersi cosa succederebbe se questo stesso motore avesse qualche chilo in meno da portarsi appresso (una vaga idea, per la verità, la si può avere dalla Ghibli S, ma neppure “lei” è un fuscello).

Nel passaggio alla sovralimentazione, anche se ogni tanto si avverte un leggero turbolag nelle riaccelerate, la Quattroporte ha guadagnato in tutto tranne che nella voce, che era gutturale e maleducata ma molto caratteristica, mentre adesso conserva tonalità più urbane, nonostante la buona volontà delle elettrovalvole sulle linee di scarico. Il cambio automatico ZF a 8 rapporti — confortevole, veloce, versatile — farebbe il suo solito figurone se non fosse per una certa vaghezza del selettore, che richiede qualche attenzione supplementare quando lo si manovra rapidamente, specialmente in manovra. Anche nella guida impegnata ci si può serenamente affidare all’automatismo, perché l’adattabilità della logica di cambiata è quanto di più fine si può trovare oggi in materia e asseconda puntigliosamente tutto il ventaglio di impieghi ai quali ha senso sottoporre la Quattroporte.

I bellissimi paddles in alluminio sono a richiesta e costano anche maledettamente cari (1.000 euro) ma, tutto sommato, su una vettura così rappresentano un genere voluttuario e l’unica ragione per richiederli è la fattura pregevole e il piacere tattile che ne deriva usandoli.

Lo sterzo merita un discorso a parte perché, specialmente nella modalità Sport, è consistente, rapido e sensibilissimo, il che rappresenta un valido motivo di entusiasmo diciamo fino alle velocità autostradali nelle piccole correzioni. Dell’efficacia frenante abbiamo già detto e serve solo puntualizzare che il pedale ha una sensibilità piuttosto sportiva alla quale va fatta l’abitudine per non esagerare nelle decelerazioni quando ci si muove alle velocità normali.

La presenza della trazione integrale è praticamente inavvertibile: la trasmissione è scorrevole, sciolta e silenziosa e la guida non ne esce appesantita come invece accade su altre grandi berline 4x4. In velocità la coppia va quasi interamente al retrotreno, quindi al volante si hanno le stesse percezioni di un’auto a trazione posteriore e, se si escludono le situazioni di bassa aderenza, l’effetto della motricità anteriore diventa evidente solo quando ci si attacca all’acceleratore in uscita di curva e l’eventuale eccesso di potenza trasmessa si tramuta magicamente in una maggiore direzionalità dell’avantreno, mentre il controllo attivo della coppia pulisce le traiettorie percorse ad acceleratore costante.

Il confort assicurato dalle sospensioni a gestione elettronica è mediamente buono sempre, ma la capacità di assorbimento cambia parecchio in modalità Sport e le oscillazioni della scocca si riducono nettamente. La nostra Quattroporte S Q4 montava i cerchi da 20”, con pneumatici serie 40 davanti e 35 dietro, offerti a richiesta in sostituzione del pacchetto standard costituito da cerchi da 19” e pneumatici serie 45/40: questo equipaggiamento non sembra modificare sostanzialmente le caratteristiche dinamiche di base. C’è anche la possibilità di montare cerchi da 21” e coperture serie 35/30 ma probabilmente, al di là della valenza estetica, crediamo che questa scelta potrebbe influire molto sul confort e, soprattutto, sul comportamento dello sterzo, rendendolo ancora più “professionale”.