In attesa delle “nuove” Alfa, spetta alla Giulietta il compito di supportare il mercato. Con poche modifiche estetiche e un turbodiesel rivisitato per un progetto sempre valido

"Non giurare sulla luna, questa incostante che muta di faccia ogni mese, nel suo rotondo andare” dice Giulietta, quella letteraria, al suo Romeo. Che probabilmente, da uomo, avrebbe espresso lo stesso concetto con un “non dire gatto se non ce l’hai nel sacco”, alla Trapattoni.E non giurare sul “rotondo andare” dei piani industriali di Marchionne presentati fin qui — per l’Alfa ma non solo — è proprio quello che abbiamo fatto, precauzionalmente, negli ultimi tempi. Ma la storia forse cambierà. Pare che ci sia in arrivo roba davvero grossa per il “Biscione”, sia dal punto di vista tecnico (trazione posteriore, motori Ferrari), sia della penetrazione di mercato (berline, station, Suv e crossover di taglie varie).Se ne saprà di più in aprile, quando saranno presentati Fiat Chrylser Automobiles. Di quella che potrebbe essere l’erede della Giulietta, però, finora si è spettegolato pochissimo, segno che la versione attuale dovrà tirare il carro Alfa ancora per un po’. Come, del resto, sta facendo da parecchio tempo, visto che le sue vendite sono superiori di circa due terzi rispetto a quelle della MiTo, l’unico altro prodotto Alfa.Evidentemente a Torino hanno fiducia nelle possibilità di questo modello di reggere il mercato ancora per un po’ così com’è, tanto è vero che l’ “upgrade” per il 2014 è stato decisamente contenuto. All’esterno gli unici dettagli che permettono — a chi possiede uno spirito di osservazione non comune — di identificare il modello aggiornato, sono le cornici cromate dei fendinebbia inseriti nelle prese d’aria anteriori e la sparizione del segmento orizzontale superiore dello scudetto che, così, dà più continuità alle nervature che “muovono” il cofano.Il catalogo delle personalizzazioni prevede poi tre nuovi colori (perla, blu e bronzo) e altrettante introduzioni nel catalogo dei cerchi in lega. Certo l’avvento della Giulietta Model Year 2014 non deve aver mandato fuori controllo il “monte ore” degli straordinari al centro stile Alfa, bisogna però riconoscere che la vettura conserva la presenza scenica che ha avuto fin dagli esordi. L’aspetto muscoloso regge disinvoltamente il passare degli anni (saranno quattro a maggio), le proporzioni aggressive esprimono lo spirito Alfa, il muso rimane identificabile senza incertezze e se non si può dire altrettanto della coda è solo perché, nel frattempo, c’è chi ha provato a imitarla (leggi Toyota Auris e Mazda3).Dentro, invece, ci si imbatte in qualche novità estetica in più, come l’inserto in alluminio sul volante ma, soprattutto, il nuovo design della zona centrale della plancia, perché il display del sistema di infotainment è ora integrato nel pannello principale ed è stato adottato il più moderno Uconnect che, nella configurazione più essenziale (di serie su tutte a partire dall’allestimento di secondo livello Progression) comprende schermo touch da 5”, lettore CD/Mp3, prese Usb e Aux in, vivavoce Bluetooth e comandi vocali. Mentre l’upgrade, a richiesta e montato sulla vettura del servizio, prevede schermo da 6”5, navigatore con mappe 3D e lettore per SD card.E poi c’è il nuovo 2 litri turbodiesel da 150 cv, oggetto di questa prova, che va ad inserirsi subito sotto la versione top da 170 cv. Ma che, come vedremo, non va affatto considerato un fratello minore.

Bisogna per&ograve; riconoscere che, anche se la Giulietta conserva &ldquo;di suo&rdquo; un bel portamento, il nostro esemplare era fortemente avvantaggiato sul piano estetico da un pacchetto opzionale piuttosto completo e caro: assetto ribassato, cerchi da 18&rdquo; attraverso i quali trasparivano le pinze freno rosse e i dischi maggiorati, pneumatici serie 40, minigonne, vetri oscurati e colore metallizzato tristrato &ldquo;rosso corsa&rdquo;.Conti alla mano: un maquillage supplementare da circa 4500 euro che contribuiva in modo determinante a portare il prezzo della configurazione in oggetto a quasi 36 mila euro, che non sono affatto pochi e proiettano la Giulietta in un ambito &ldquo;premium&rdquo;. Insomma da &ldquo;anti Golf&rdquo; italiana, quale era all&rsquo;inizio della carriera, ora sembra desiderosa di fare i conti con Audi A3 Sportback, BMW Serie 1 e Mercedes Classe A. Buona fortuna signorina Giulietta.

Salto in basso per il touchscreenLo spostamento del display al centro della plancia &egrave; la modifica interna pi&ugrave; evidente nella versione rinnovata della Giulietta. Nella parte superiore del cruscotto, dove prima era montato lo schermo (e dava noie di visibilit&agrave;, talvolta), ora c&rsquo;&egrave; un vano con sportello, molto utile per riporre monete, ticket autostradali e altri piccoli oggetti.Rivestimento ricco e &ldquo;brandizzato&rdquo;L&rsquo;allestimento Exclusive prevede di serie i rivestimenti in pelle e tessuto che, per&ograve;, diventano pelle e Alcantara in combinazione con il pack Sportiva qui presente. In pi&ugrave;, sui sedili anteriori campeggia lo stemma Alfa in formato gigante. E il colpo d&rsquo;occhio &egrave; di sicuro effetto. Il volante un po&rsquo; troppo orizzontale, invece, obbliga a una posizione di guida niente affatto sportiva, anche se comoda. L&rsquo;abitabilit&agrave; posteriore &egrave; buona ma per salire i pi&ugrave; alti devono chinare la testa. Grande, regolare ma soglia altaIl passaggio portasci e la forma regolare del vano ampliano le possibilit&agrave; di carico, che sono buone (350 litri) anche se concorrenti come Golf e 308 dichiarano volumi superiori. La soglia d&rsquo;accesso per&ograve; &egrave; alta.

<a href="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2014/03/41.jpg"><img class="alignnone size-full wp-image-19934" alt="4" src="https://www.auto.it/wp-content/uploads/2014/03/41.jpg" width="640" height="426" /></a>Quando venne presentata nel 2010, la Giulietta suscitò, inizialmente e sulla carta, qualche perplessità, perché rinunciava alle raffinate sospensioni anteriori a quadrilateri, che rendevano tanto godibile ed efficace la 147, a favore di un più scontato assale McPherson.Poi, una volta provata, dimostrò che il gap tecnico era stato superato con una messa a punto furba e qualche aggiustamento tecnico. E, così, finì anche “lei” nelle zone altissime della classifica di piacevolezza delle berline compatte. Da allora, però, le sue avversarie sono cambiate tutte, mentre la Giulietta è rimasta sostanzialmente la stessa, quindi la domanda che sorge spontanea è: può ancora reggere l’impatto con la concorrenza? La risposta è sì.Rispetto a quattro anni fa ha forse perso un po’ di smalto solo il posto guida: da allora l’asticella è stata alzata molto soprattutto da A3 e Golf, che offrono una posizione più bassa e sportiva, mentre il volantone dell’Alfa — ancorché migliorato nell’imbottitura e nell’impugnatura – ora appare un po’ troppo orizzontale. Insomma, rispetto alle migliori avversarie ci si sente un po’ meno “dentro” l’auto. Ma già quando quel volantone lo si comincia a girare, si torna ad apprezzare la solidità e la sensibilità dello sterzo.Anche il cambio a sei marce è lo stesso — secco negli innesti, rapido, discretamente preciso – e ha le caratteristiche necessarie per farsi ben volere anche quando lo si strapazza. Peccato che l’Alfa non si sia mai decisa a offrire in opzione l’automatico a doppia frizione TCT, che anche nella gamma rinnovata è combinabile solo con il 1400 turbo benzina da 170 cv.La sensazione che si ricava dalla guida della Giulietta non è di leggerezza e agilità estrema come nel caso delle “segmento C” di ultima generazione del Gruppo VW (quindi mettiamoci dentro pure Leon e Octavia): la berlina di casa nostra sembra aggrapparsi tenacemente alla strada, più tesa nello sforzo di fare belle figura, come se la cosa le risultasse meno naturale. Ma una bella figura la fa lo stesso perché, complici le coperture serie 40 montate sul nostro esemplare (quelle standard sono serie 45, a parità di larghezza), la Giulietta sta in strada molto bene. Rigorosa nelle traiettorie, rapida e reattiva, fa diligentemente tutto quello che si può richiedere a una berlina che deve essere divertente ma anche usabile e intuitiva. L’elettronica che simula l’effetto autobloccante del differenziale (di serie su tutte le versioni) ripartisce intelligentemente la (tanta) coppia trasmessa alle ruote anteriori in uscita di traiettoria e la vettura schizza fuori dalle curve con parecchia energia.Tutto questo, naturalmente, è tanto più vero quando il selettore Dna, che sta davanti alla leva del cambio, è in modalità Dynamic (le altre sono Natural e All Weather) e i parametri di funzionamento di motore, sistema sterzante, differenziale elettronico e controllo di stabilità sono finalizzati alla massima prestazionalità. Le differenze tra una regolazione e l’altra sono avvertibili distintamente e provando quella più “ambiziosa” difficilmente si torna indietro, perché sembra bilanciare armonicamente tutte le esigenze che, verosimilmente, caratterizzano la clientela Alfa. Dei freni non si può che essere soddisfatti: sono potenti, hanno un “attacco” pronto al pedale e permettono decelerazioni ragguardevoli.Però un peso determinante in questo quadro positivo va attribuito all’impianto “fuoriserie” della Brembo inserito nel pacchetto Sportiva. In questa configurazione, la Giulietta si è fermata da 100 km/h a zero in 34,2 metri, cioè ben 3 metri e mezzo prima rispetto alla 2.0 JTDm-2 provata nel 2010 che, però, montava pneumatici più stretti (205 anziché 225). Ma veniamo adesso alla novità più importante della Giulietta 2014: il motore. Rispetto all’unità da 170 cavalli, che è in listino dall’esordio e ci rimane, questo 150 cv monta un turbocompressore a geometria variabile di dimensioni più piccole per offrire più spinta ai bassi regimi, tanto è vero che a 1750 giri eroga, in modalità Dynamic, la bellezza di 38,7 kgm, cioè 1,1 kgm in più del motore più potente a parità di regime. E il risultato, al di là del dato dichiarato, viene dal tempo che abbiano ottenuto nella prova di ripresa da 80 a 120 km/h in VI, che è la più probante per quantificare l’elasticità: 9”26 contro i 10”31 della 2.0 JTDm da 170 cv e addirittura i 12”60 della Golf 2.0 TDI da 150 cv (che oltretutto, sulla nostra bilancia, ha fatto segnare 40 kg in meno). Consumi discreti ma non eccezionali In media, sulla base dei nostri cicli, la Giulietta percorre 16,2 km/litro effettivi. Le rivali dirette di uguale potenza, come Mazda3 e Golf, coprono almeno 2-3 km/ litro in più nelle stesse condizioni. Nella guida la differenza si sente tutta, perché il turbodiesel comincia a tirare che è un piacere da ben prima dei 2000 giri e continua a farlo con energia fino a quasi 4000. Il fratello da 170 cv, in effetti, ha qualche centinaio di giri in più che tornano utili quando si cerca l’allungo e che, infatti, gli valgono qualche decimo in meno sullo 0-100 e quasi un secondo in meno sul km da fermo. Ma tolte le situazioni in cui occorre sfruttare fino all’ultima stilla di regime — che quando si usa un diesel sono, per lo più, contro natura — il nuovo motore davvero non soffre alcun complesso di inferiorità.Se poi consideriamo il risparmio di quasi 1.000 euro all’acquisto, una maggiore efficienza complessiva e anche l’omologazione leggermente più favorevole relativamente alle emissioni (Euro 5+), diventa difficile trovare ragioni inattaccabili per preferirgli l’unità più potente. Un’ultima considerazione legata al confort e, nello specifico, alla rumorosità: il motore rimane piuttosto avvertibile e, sotto questo aspetto, c’è chi fa meglio (Golf e non solo), però, sulla Giulietta Model Year 2014, è stato migliorato il trattamento fonoassorbente di paraurti, passaruota, pedaliera e bagagliaio, a vantaggio dell’isolamento acustico dell’abitacolo, che è di buon livello e compatibile anche con le necessità dei viaggiatori di lungo corso

La presenza di un turbo a geometria variabile di dimensioni pi&ugrave; piccole rispetto a quelle del compressore utilizzato dal turbodiesel in configurazione da 170 cv, permette al nuovo 2.0 JTDm da 150 cv di esprimere ai bassi regimi la coppia pi&ugrave; elevata della categoria: 38,7 kgm in modalit&agrave; Dynamic, come i 2 litri da oltre 180 cv utilizzati da BMW e Audi/VW e addirittura come il 2.2 della Mazda.Il cuore di questo motore &egrave; il sistema d&rsquo;iniezione common rail di terza generazione, capace di una pressione di 1600 bar e con iniettori dotati di una servovalvola idraulica che introducono nei cilindri una quantit&agrave; pi&ugrave; precisa di gasolio con una sequenza di iniezioni particolarmente rapida e flessibile.Nonostante questo, il sistema &egrave; pi&ugrave; semplice rispetto al passato perch&eacute; il numero dei componenti degli iniettori &egrave; diminuito del 40%. Il common rail 3 pu&ograve; gestire fino a 8 iniezioni per ciclo e consente di adottare strategie di ottimizzazione della combustione sempre pi&ugrave; evolute come l&rsquo;Injection Rate Shaping (IRS), che prevede le due iniezioni principali consecutive cos&igrave; ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell&rsquo;introduzione del combustibile nei cilindri.Questo contribuisce a migliorare la combustione e riduce le emissioni di particolato e di ossidi di azoto. Anche per questo, il motore (cos&igrave; come anche il 1600 JDTm da 105 cv) &egrave; omologato come Euro 5+ anzich&eacute; Euro 5: nel rispetto di una normativa un po&rsquo; inasprita rispetto alla 5 standard, che dovrebbe permettere ai possessori di Giulietta un paio d&rsquo;anni di tranquillit&agrave; in pi&ugrave; mentre viene introdotta la Euro VI, che dovr&agrave; contraddistinguere tutte le auto di nuova omologazione da settembre di quest&rsquo;anno e tutte le auto nuove vendute in Europa dal 1 gennaio 2016.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm 150cv, la quiete prima della tempesta, prova su strada

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