Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm 150cv, la quiete prima della tempesta, prova su strada

Prestazioni

Quando venne presentata nel 2010, la Giulietta suscitò, inizialmente e sulla carta, qualche perplessità, perché rinunciava alle raffinate sospensioni anteriori a quadrilateri, che rendevano tanto godibile ed efficace la 147, a favore di un più scontato assale McPherson.

Poi, una volta provata, dimostrò che il gap tecnico era stato superato con una messa a punto furba e qualche aggiustamento tecnico. E, così, finì anche “lei” nelle zone altissime della classifica di piacevolezza delle berline compatte. Da allora, però, le sue avversarie sono cambiate tutte, mentre la Giulietta è rimasta sostanzialmente la stessa, quindi la domanda che sorge spontanea è: può ancora reggere l’impatto con la concorrenza? La risposta è sì.

Rispetto a quattro anni fa ha forse perso un po’ di smalto solo il posto guida: da allora l’asticella è stata alzata molto soprattutto da A3 e Golf, che offrono una posizione più bassa e sportiva, mentre il volantone dell’Alfa — ancorché migliorato nell’imbottitura e nell’impugnatura – ora appare un po’ troppo orizzontale. Insomma, rispetto alle migliori avversarie ci si sente un po’ meno “dentro” l’auto. Ma già quando quel volantone lo si comincia a girare, si torna ad apprezzare la solidità e la sensibilità dello sterzo.

Anche il cambio a sei marce è lo stesso — secco negli innesti, rapido, discretamente preciso – e ha le caratteristiche necessarie per farsi ben volere anche quando lo si strapazza. Peccato che l’Alfa non si sia mai decisa a offrire in opzione l’automatico a doppia frizione TCT, che anche nella gamma rinnovata è combinabile solo con il 1400 turbo benzina da 170 cv.

La sensazione che si ricava dalla guida della Giulietta non è di leggerezza e agilità estrema come nel caso delle “segmento C” di ultima generazione del Gruppo VW (quindi mettiamoci dentro pure Leon e Octavia): la berlina di casa nostra sembra aggrapparsi tenacemente alla strada, più tesa nello sforzo di fare belle figura, come se la cosa le risultasse meno naturale. Ma una bella figura la fa lo stesso perché, complici le coperture serie 40 montate sul nostro esemplare (quelle standard sono serie 45, a parità di larghezza), la Giulietta sta in strada molto bene. Rigorosa nelle traiettorie, rapida e reattiva, fa diligentemente tutto quello che si può richiedere a una berlina che deve essere divertente ma anche usabile e intuitiva. L’elettronica che simula l’effetto autobloccante del differenziale (di serie su tutte le versioni) ripartisce intelligentemente la (tanta) coppia trasmessa alle ruote anteriori in uscita di traiettoria e la vettura schizza fuori dalle curve con parecchia energia.

Tutto questo, naturalmente, è tanto più vero quando il selettore Dna, che sta davanti alla leva del cambio, è in modalità Dynamic (le altre sono Natural e All Weather) e i parametri di funzionamento di motore, sistema sterzante, differenziale elettronico e controllo di stabilità sono finalizzati alla massima prestazionalità. Le differenze tra una regolazione e l’altra sono avvertibili distintamente e provando quella più “ambiziosa” difficilmente si torna indietro, perché sembra bilanciare armonicamente tutte le esigenze che, verosimilmente, caratterizzano la clientela Alfa. Dei freni non si può che essere soddisfatti: sono potenti, hanno un “attacco” pronto al pedale e permettono decelerazioni ragguardevoli.

Però un peso determinante in questo quadro positivo va attribuito all’impianto “fuoriserie” della Brembo inserito nel pacchetto Sportiva. In questa configurazione, la Giulietta si è fermata da 100 km/h a zero in 34,2 metri, cioè ben 3 metri e mezzo prima rispetto alla 2.0 JTDm-2 provata nel 2010 che, però, montava pneumatici più stretti (205 anziché 225).

Ma veniamo adesso alla novità più importante della Giulietta 2014: il motore. Rispetto all’unità da 170 cavalli, che è in listino dall’esordio e ci rimane, questo 150 cv monta un turbocompressore a geometria variabile di dimensioni più piccole per offrire più spinta ai bassi regimi, tanto è vero che a 1750 giri eroga, in modalità Dynamic, la bellezza di 38,7 kgm, cioè 1,1 kgm in più del motore più potente a parità di regime. E il risultato, al di là del dato dichiarato, viene dal tempo che abbiano ottenuto nella prova di ripresa da 80 a 120 km/h in VI, che è la più probante per quantificare l’elasticità: 9”26 contro i 10”31 della 2.0 JTDm da 170 cv e addirittura i 12”60 della Golf 2.0 TDI da 150 cv (che oltretutto, sulla nostra bilancia, ha fatto segnare 40 kg in meno). Consumi discreti ma non eccezionali In media, sulla base dei nostri cicli, la Giulietta percorre 16,2 km/litro effettivi. Le rivali dirette di uguale potenza, come Mazda3 e Golf, coprono almeno 2-3 km/ litro in più nelle stesse condizioni.

Nella guida la differenza si sente tutta, perché il turbodiesel comincia a tirare che è un piacere da ben prima dei 2000 giri e continua a farlo con energia fino a quasi 4000. Il fratello da 170 cv, in effetti, ha qualche centinaio di giri in più che tornano utili quando si cerca l’allungo e che, infatti, gli valgono qualche decimo in meno sullo 0-100 e quasi un secondo in meno sul km da fermo. Ma tolte le situazioni in cui occorre sfruttare fino all’ultima stilla di regime — che quando si usa un diesel sono, per lo più, contro natura — il nuovo motore davvero non soffre alcun complesso di inferiorità.

Se poi consideriamo il risparmio di quasi 1.000 euro all’acquisto, una maggiore efficienza complessiva e anche l’omologazione leggermente più favorevole relativamente alle emissioni (Euro 5+), diventa difficile trovare ragioni inattaccabili per preferirgli l’unità più potente. Un’ultima considerazione legata al confort e, nello specifico, alla rumorosità: il motore rimane piuttosto avvertibile e, sotto questo aspetto, c’è chi fa meglio (Golf e non solo), però, sulla Giulietta Model Year 2014, è stato migliorato il trattamento fonoassorbente di paraurti, passaruota, pedaliera e bagagliaio, a vantaggio dell’isolamento acustico dell’abitacolo, che è di buon livello e compatibile anche con le necessità dei viaggiatori di lungo corso