Più che un Suv vero e proprio, la nuova Mercedes GLA è da considerarsi una variante “allroad" della due volumi. Con più appeal, e spazio

Alla faccia di tutti quelli che credevano che Mercedes avesse fatto una pazzia ad abbandonare la vecchia Classe A monovolume, ecco l’ennesima variante di prodotto basata sulla piattaforma modulare MFA.Quella per modelli compatti a motore trasversale e trazione anteriore (o integrale) e quella che nel giro di un paio d’anni ha dato vita, cambiando soltanto forma di carrozzeria e poco altro, alle Classi B, A, CLA e adesso GLA.Poi ne arriveranno altre — CLA Shooting Brake, forse A coupé e cabriolet — ma nel frattempo quella che abbiamo avuto fra le mani e che proprio in questi giorni è arrivata in concessionaria rappresenta il modello destinato a fare volumi e ad avere successo quasi quanto la Classe A stessa.Perché non è un mistero che quello dei Suv o crossover compatti sia uno dei pochi segmenti che tirano sul mercato. Ma anche per il fatto che Mercedes, a nostro avviso, è riuscita a realizzare un prodotto davvero azzeccato che potrebbe accontentare un po’ tutti: l’aspetto esteriore è sufficientemente da Sport Utility per sedurre tutti gli amanti — o meglio, le amanti — del genere, ma ha conservato gran parte del dinamismo tipico della nuova Classe A, per non lasciarsi sfuggire i più sportivi.Un design “furbo”, che tra l’altro può essere personalizzato a piacere più verso la sponda della sportività o viceversa dell’off road, e che non ha nemmeno tralasciato la funzionalità, dato che di Suv che possono contare su un Cx aerodinamico di 0,29 se ne contano davvero pochi. Poi c’è l’aspetto pratico, ossia la consapevolezza di poter sopportare anche un impiego leggermente fuoristradistico sebbene la GLA, alla prova dei fatti, bazzicherà soprattutto davanti ai locali da aperitivo anziché alla Dakar.Ma i tedeschi son tedeschi e lo sviluppo della GLA lo hanno fatto seguendo i crismi di tutti gli altri Suv Mercedes. In particolare parliamo del test Track&Field, un campo di addestramento militare nel sud della Germania solitamente utilizzato per testare i carroarmati: qui la GLA ha dovuto percorrere 1.000 km in condizioni pietose, oltre ai classici test di durata al Nürburgring (5.000 km), a Hockenheim (6.000 km) sulle Alpi (3.000 km) o sull’anello di Nardò a tavoletta per 50.000 km. Anche se difficilmente capiterete mai in quel campo d’addestramento, con la GLA è comunque possibile avere una buona dose di mobilità in più grazie alla trazione 4 Matic, disponibile sulle GLA 250 benzina, 200 e la Mercedes GLA 220 CDI 4Matic,  oggetto della nostra prova.Una trazione integrale di nuova concezione, più snella meccanicamente e più intelligente. Che in condizioni normali lavora esattamente come una tradizionale anteriore per consumare meno, ma all’occorrenza attiva quelle posteriori per aumentare la motricità. Sempre in tema di vettura in movimento, quel che sorprende della GLA è la impressionante somiglianza di comportamento con la Classe A. Non da Suv, quindi, ma da agile compatta sportiva.

La vera differenza rispetto alle sorelle &egrave; dunque in abitacolo, dove le modifiche ci sono e se sentono. Non tanto nel design e nei componenti, con l&rsquo;abitacolo che &egrave; pressoch&eacute; identico, quanto per spazio: ce n&rsquo;&egrave; di pi&ugrave; per i passeggeri posteriori e tanto di pi&ugrave; per le valigie, oltre a una posizione di guida un poco pi&ugrave; rialzata (ma pur sempre corretta e piacevole) come piace alle donne.Piacer&agrave; un po&rsquo; meno, invece, metter firma al contratto: i prezzi partono da poco meno di 32mila euro per una GLA 200 benzina base, ma per questo esemplare, la top di gamma ben infarcita di accessori, ne occorrono 53mila. Ma tranquilli, anche presso altri lidi (Audi Q3 o BMW X1) non spenderete tanto di meno.&nbsp;Se si opta per il tetto Panorama, come sul nostro esemplare, il 64% della superficie &egrave; vetrata, una delle pi&ugrave; ampie della classe. Per conservare la stessa rigidit&agrave; torsionale del tetto in acciaio, Mercedes impiega un doppio guscio per sostenere i montanti e un anello rinforzato per la parte posteriore della vettura.

On line anche per la sicurezzaSu questa versione &egrave; di serie il navigatore Becker, con display pi&ugrave; piccolo rispetto Comand On Line montato su questo esemplare. Tra le funzionalit&agrave;, la navigazione web e la chiamata alla centrale operativa Mercedes che riceve un SOS automatico in caso di incidente.Team vincente non si cambiaSe avete gi&agrave; visto Classe A o CLA, questa plancia vi sembrer&agrave; un d&egrave;j&agrave; vu: difatti &egrave; identica, molto curata nel design, dinamica grazie alle bocchette stile SLS AMG, pratica grazie ai vani nel tunnel. Peccato che quest&rsquo;ultimo sia interamente di plastica rigida senza alcun rivestimento.Pi&ugrave; spazio per le gambe e per le valigieIl posto guida della GLA &egrave; del tutto simile a quello della Classe A, dunque ben personalizzabile e corretto nelle geometrie; l&rsquo;unica differenza &egrave; che ci si trova pi&ugrave; in alto, a favore della visibilit&agrave;. Il vero salto di qualit&agrave; &egrave; per&ograve; nella zona posteriore: i passeggeri godono di 5 cm in pi&ugrave; di spazio per le ginocchia e il vano bagagli vanta 421 litri di volume, quando la Classe A si ferma a 341. Inoltre, reclinando gli schienali, il piano di carico &egrave; del tutto piatto.

Ci sono suv che non ne hanno colpa: magari sono progettati per essere comodi, accoglienti, oppure molto capaci in fuoristrada.&nbsp;Sta di fatto che la voglia di &ldquo;guidare&rdquo; te la fanno passare alla prima curva, anche se stai percorrendo la strada pi&ugrave; sinuosa e accattivante che ci sia. Ti rassegni, accendi la radio e vai a spasso.Con la GLA &egrave; diverso: anche se parti senza intenzioni bellicose, dopo un po&rsquo;, quasi senza accorgertene, stai guidando con un gran buon ritmo. Perch&eacute; &egrave; la vettura che lo consente. Ti accompagna agile da una curva all&rsquo;altra, con facilit&agrave; da parte sua e senza impegno da parte tua. Lo sterzo &egrave; preciso, i pneumatici vanno subito in appoggio e una volta in curva il telaio non si piega, garantendo un saldo appiglio che rinfranca; per i pi&ugrave; smaliziati, oltretutto, c&rsquo;&egrave; anche una coda piuttosto sensibile ai trasferimenti di carico, che pu&ograve; favorire e far divertire negli inserimenti in curva senza rischiare nulla perch&eacute; il controllo di stabilit&agrave; non &egrave; disattivabile del tutto.Non ci sono differenze o quasi, insomma, tra guidare questa GLA e una Classe A, tranne per quella posizione di guida leggermente pi&ugrave; sopraelevata per tutti coloro che amano dominare la strada. Il merito di questo va alla furbizia di Mercedes, che &egrave; stata abile nel saper creare un&rsquo;immagine da vero sport utility, o crossover che dir si voglia, che fa apparire la GLA pi&ugrave; prestante e massiccia rispetto alla due volumi anche se di fatto, l&rsquo;altezza, &egrave; superiore di appena 6 cm: 1,43 contro 1,49 metri. Tutta questione di baricentro, insomma. Cio&eacute; quelle masse sospese tipiche dei Suv che pi&ugrave; sono posizionate in alto, pi&ugrave; ammazzano il dinamismo di guida e l&rsquo;efficacia di una vettura in generale, stabilit&agrave; compresa.Con questo non vogliamo dire che la GLA sia un cavallo di razza pronto alla pista, per quello c&rsquo;&egrave; dell&rsquo;altro. Anche perch&eacute; se si forza davvero la mano emergono i limiti di una ripartizione dei pesi spostata molto in avanti (come del resto le sorelle A e CLA) che alla lunga fa affiorare il sottosterzo e smorza l&rsquo;entusiasmo. Ma considerato l&rsquo;impiego tipico di un Suv, che oggi &egrave; quasi del tutto circoscritto alla citt&agrave;, averne di vetture cos&igrave; piacevoli da guidare.E nel caso l&rsquo;eventuale fuori citt&agrave; preveda anche salite e discese sterrate o innevate, ci sono una adeguata altezza da terra e la 4Matic a dar man forte al pacchetto. La trazione integrale, anche su asfalto asciutto, contribuisce a smorzare sul nascere ogni eventuale pattinamento delle ruote anteriori, ripartendo prontamente la coppia sul posteriore. In discesa, invece, la GLA monta di serie il sistema DSR (Downhill Speed Regulation, regolatore di velocit&agrave; in discesa) che pu&ograve; essere un reale aiuto se l&rsquo;aderenza &egrave; scarsa e la discesa molto ripida: per attivare il dispositivo basta premere un tasto in plancia, impostare la velocit&agrave; desiderata di discesa (ad esempio 10 o 20 km/h) e non toccar pi&ugrave; n&eacute; freno n&eacute; acceleratore: la gestione motore, i freni e il controllo di stabilit&agrave; mantengono costante questa velocit&agrave; di discesa e, soprattutto, la vettura resta dritta e stabile senza sbandare.Tornando&nbsp;invece su asfalto, risulta apprezzabile l&rsquo;accoppiata fra il 4 cilindri 2.1 turbodiesel e il cambio a doppia frizione 7G-DCT. Il primo, oltre a disporre di una potenza pi&ugrave; che adeguata (170 cavalli) per spunti interessanti (8&rdquo;45 sullo 0-100), garantisce in particolare una notevole prontezza ed elasticit&agrave;, grazie a una curva di coppia ben ottimizzata che vede presenti, gi&agrave; ad appena 1400 giri e fino a 3400 senza cali, 35,7 chilogrammetri. Il meglio di questo propulsore lo si trova quindi nella zona medio-bassa del contagiri, sebbene non disdegni anche qualche puntatina in zona rossa quando occorre disimpegnarsi.Tra parentesi, in tema prestazioni, notevole il valore di velocit&agrave; massima: 215,5 km orari ottenuti grazie anche all&rsquo;ottimo Cx di 0,29. Il cambio, da parte sua, svolge globalmente un buon compito. L&rsquo;unico appunto riguarda la modalit&agrave; Eco, quella per consumare meno, dove la continua ricerca del rapporto pi&ugrave; alto penalizza un po&rsquo; le ripartenze a basse velocit&agrave;, dove magari tu ingraneresti la prima per muoverti con maggiore agilit&agrave;, mentre la logica del 7GDCT tiene la seconda piantandoti l&igrave;. Il problema, per chi lo vive come un problema, &egrave; facilmente aggirabile grazie alla modalit&agrave; Sport, che ovviamente sfodera una logica di funzionamento pi&ugrave; brillante e passaggi di marcia pi&ugrave; decisi e rapidi.Ma se l&rsquo;obiettivo &egrave; quello di risparmiare carburante, allora meglio restare in Eco: fra start/stop e cambi marcia a duemila giri, anche con quasi 16 quintali di Mercedes si spuntano buoni consumi: la nostra media reale &egrave; di 16,383 km/litro, un valore che scaturisce da eccellenti percorrenze alle velocit&agrave; costanti (21,2 km/litro a 90 all&rsquo;ora, gi&agrave; a queste velocit&agrave; l&rsquo;aerodinamica conta) e da discreti consumi in citt&agrave;, dove si arrivano a coprire 13,5 km/litro. Se parliamo di comodit&agrave;, spiccano i valori che abbiamo registrato con i nostri fonometri: appena 68,9 decibel a 130 km/h a testimonianza di una ottima insonorizzazione.Anche l&rsquo;assetto, considerata tra l&rsquo;altro la presenza delle ruote da 19&rdquo; e il buon dinamismo globale, risulta ottimamente messo a punto. Infine, fra le componenti particolarmente efficaci, merita un cenno l&rsquo;impianto frenante: oltre agli eccellenti spazi d&rsquo;arresto (35 metri da 100 km/h), convince la risposta del pedale, ben modulabile e dal buon mordente.

Appurato che la GLA &egrave; meccanicamente identica alla Classe A (stessa misura di passo, cambiano leggermente le carreggiate), trattandosi di un Suv &egrave; bene approfondire il discorso 4x4. Perch&eacute; Mercedes, per le sue vetture a motore trasversale e trazione anteriore, ha progettato una nuova 4 Matic specifica per questi modelli (dunque anche A e CLA) seguendo due principi: non appesantire troppo la vettura e non influenzare negativamente i consumi.La nuova 4 Matic prevede quindi una cosiddetta PTU (Power Take off Unit, il sistema che ripartisce la coppia sui due assali) completamente integrata nel cambio automatico 7G-DCT a doppia frizione; sfruttano lo stesso circuito di lubrificazione, e non due separati, quindi gi&agrave; qui si semplifica e si risparmia peso.Per dare moto alle ruote posteriori c&rsquo;&egrave; invece una retrotreno studiato ad hoc, sempre in chiave peso e compattezza, che ospita una frizione a lamelle a comando elettroidraulico. Ma questa funziona soltanto quando c&rsquo;&egrave; reale necessit&agrave; (eccessivi pattinamenti dell&rsquo;anteriore), altrimenti viene disaccoppiata dall&rsquo;albero di trasmissione per non sprecare energia e quindi la trazione &egrave; soltanto sulle ruote anteriori.

Mercedes GLA 220 CDI 4Matic, dinamica e versatile, prova su strada

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