Prova su strada: pensata per divertire con i motori “base” con la 5.0 R da 550 cavalli, la faccenda diventa ancor più emozionante

Le più grosse preoccupazioni di chi produce certe auto sono due: non sforare troppo con le emissioni, perché sennò ci saranno multe salate da pagare, e offrire confort sempre e comunque, altrimenti i “nuovi clienti” dei paesi emergenti potrebbero aversene a male.Il risultato, spesso, si traduce in automobili imborghesite, insipide nel carattere e un po’ tutte uguali da guidare. Poi per fortuna, ogni tanto arrivano certe comete come la Jaguar F-Type. Dove evidentemente, in fase di progettazione, i due punti sopracitati non erano in cima all’elenco delle priorità. Il primo obiettivo, e lo capisci già dopo un paio di chilometri, era quello di puntare tutto sulle emozioni di guida, fatto che avevamo già appurato qualche mese fa quando ci capitò per le mani la F-Type spider 3.0 S (<a href="https://www.auto.it/prova_su_strada/jaguar-f-type-3-0-s-nata-per-divertire-prova-su-strada/" target="_blank">Auto n.10/2013</a>). Dubbi non ne avevamo sulla riuscita della missione degli uomini Jaguar.Ma con la nuova Coupé, per di più in versione 5.0 R, ne siamo più che certi: attualmente, la F-Type, è una delle più divertenti, appaganti ed emozionanti sportive nel panorama automobilistico. E il bello è che per diventare tale, gli inglesi non sono ricorsi a una macumba ma si sono affidati a quei pochi ma efficaci capisaldi della tradizione sportiva: trazione posteriore, un bello sterzo comunicativo ad assistenza idraulica, una ripartizione dei pesi quasi paritetica fra avantreno e retrotreno e un V8 con compressore quasi maleducato nell’erogazione e nella voce.Se questi ingredienti vengono mescolati nelle giuste dosi, il risultato è garantito. E se poi come tocco finale aggiungi un design oggettivamente mozzafiato, ecco che ti trovi per le mani una sportiva davvero interessante. La Coupé ha anche un’altra particolarità: è l’unica della famiglia F-Type ad essere disponibile in versione R, cioé con il V8 5 litri sovralimentato con compressore Roots portato a 550 cavalli, quando le versioni 5.0 S si fermano a 495 soltanto...Una potenza decisamente interessante che pone questa Jaguar in diretta concorrenza, almeno per questo valore, con sportive che costano quasi il doppio rispetto ai 107mila euro e spiccioli richiesti per la F-Type R. Parliamo di Porsche 911 Turbo S o di Audi R8 V10 Plus, con cui l’inglese se la gioca in termini di prestazioni rettilinee specie nel caso dell’esemplare che abbiamo avuto in prova, che era particolarmente in forma: se n’è fregato del limitatore di velocità a 300 orari (317,2 km/h effettivi) e pure in accelerazione si è fatto un baffo dei 4”2 dichiarati (3”79).L’unica grande differenza arriva in pista, con Audi e soprattutto Porsche che rifilano alla Jaguar pesanti distacchi. Ma la F-Type, ve lo garantiamo, è una di quelle poche vetture dove il cronometro non viaggia di pari passo con il divertimento di guida.

Proprio a livello estetico, la variante Coup&eacute; della F-Type appare ancora pi&ugrave; riuscita della spider arrivata sul mercato con un anno di anticipo.L&rsquo;andamento del tetto rende visivamente ancor pi&ugrave; muscolosa la coda, oltre che tangibilmente pi&ugrave; pratica la vettura visto che il portellone raddoppia letteralmente la capacit&agrave; del baule rispetto alla variante aperta. Chi poi nutrisse dubbi in merito alla solidit&agrave; della scocca in alluminio, dal momento che al contrario del solito la F-Type &egrave; nata prima aperta, sappia che anche in assenza&nbsp;dei montanti centrali i tecnici sono riusciti a ottenere una rigidit&agrave; eccezionale grazie a delle traverse in alluminio idroformato che corrono dalla zona anteriore della vettura alla coda, con parte di esse visibili anche all&rsquo;interno, dietro ai sedili anteriori.Lo spoiler posteriore si solleva sopra i 120 km/h e genera 120 kg di carico aerodinamico. Il tetto panoramico in vetro crea un bell&rsquo;effetto e non compromette la rigidit&agrave; della scocca.

&nbsp;<h2>Bocchette a scomparsa</h2>La plancia, interamente rivestita in pelle, sfoggia un design originale orientato verso il guidatore, con una netta separazione dal passeggero data dalla traversa del tunnel centrale che funge anche da maniglia d&rsquo;appiglio. Notare, sulla sommit&agrave; del tunnel, le due bocchette d&rsquo;aria: tutto il blocco si solleva elettricamente, altrimenti resta nascosto sotto alla plancia. Un unico appunto all&rsquo;impianto infotainment: &egrave; poco intuitivo da utilizzare bench&eacute; sia touch ed &egrave; poco reattivo ai comandi impartiti.<h2>Leva &ldquo;giusta&rdquo; e musica a richiesta</h2>Nessun volo pindarico per la strumentazione, che resta fedele all&rsquo;impostazione classica analogica sebbene gli ultimi modelli Jaguar e Land Rover si stiano convertendo ai pannelli TFT con indicatori virtuali. &Egrave; comunque tutto ben leggibile. Sopra, il ponte di comando: la leva del cambio Quickshift pu&ograve; essere usata manualmente con scalata in avanti; dietro al cambio ecco i tasti per attivare le valvole by pass degli scarichi, per disattivare i controlli di guida (in due fasi), per sollevare manualmente l&rsquo;ala posteriore e infine il pulsante per lo start/stop.<h2>Il weekend &egrave; garantito</h2>Rispetto alla F-Type spider, il baule della coup&eacute; &egrave; un campo da calcio: 407 litri contro 200, pi&ugrave; del doppio per poter soddisfare tranquillamente le esigenze di una coppia. Oltretutto, il portellone agevola le operazioni e pu&ograve; essere ad apertura/chiusura automatica (534 euro). In alto i bei sedili sportivi profilati a regolazione elettrica, un ottimo compromesso fra contenimento laterale e confort. La posizione di guida &egrave; da vera sportiva, con la seduta infossata e possibilit&agrave; di stendere le gambe.

Uno dei primi indizi riguardo al fattore &ldquo;piacere&rdquo; della F-Type arriva dallo sterzo: i tecnici Jaguar hanno fatto una scelta contro tendenza, adottando una tradizionale servoassistenza idraulica quando oggi fioccano gli sterzi elettrici. Perch&eacute; assorbono meno energia, sono pi&ugrave; leggeri e puoi divertirti ad &ldquo;incollarci&rdquo; assistenti al parcheggio, al mantenimento di corsia e quant&rsquo;altro. Il problema &egrave; che uno sterzo elettrico, se non beneficia di un eccellente lavoro di affinamento, risulta asettico e avaro di informazioni alle mani. Cosa che non avviene con il comando della F-Type: ad ogni impercettibile angolo che le mani applicano allo sterzo, c&rsquo;&egrave; un riscontro effettivo che comunica l&rsquo;esatta posizione delle ruote anteriori sull&rsquo;asfalto; e in velocit&agrave; c&rsquo;&egrave; sempre la giusta pesantezza per poter dare la necessaria confidenza al mezzo.<h2>Anche perch&eacute; la confidenza, alla F-Type R, la devi concedere per gradi</h2>Qui cavalli e coppia (680 Nm) strabordano, ma soprattutto vengono messi a terra in maniera brutale. Il 5 litri V8, da buon sovralimentato, ti regala tutto e subito. E tra l&rsquo;altro lo fa con un tono quasi screanzato. Come gi&agrave; nel caso dei meno potenti V6 3 litri delle altre F-Type, la componente sound &egrave; stata presa sul serio e quando le valvole by pass lasciano sfogare il V8 a piena voce la terra trema, con delle tonalit&agrave; da muscle car americana specie in rilascio quando i gorgoglii e i ritorni di fiamma fioccano copiosi. Ma dicevamo dell&rsquo;erogazione: questi 550 cavalli non sono gli stessi di un motore aspirato ad alti regimi, dove la potenza viene spalmata lungo un&nbsp;ampio arco d&rsquo;utilizzo. Qui il limitatore stacca a 6500 dunque la &ldquo;botta&rdquo; &egrave; tutta compressa in un ventaglio relativamente ridotto di giri.E in tutto questo ci si mette anche il cambio, l&rsquo;eccezionale Quickshift con convertitore di coppia che con i suoi otto rapporti garantisce almeno i primi cinque molto ravvicinati, oltre che estremamente godibili per la rapidit&agrave; e l&rsquo;intensit&agrave; dei passaggi di marcia. Quindi con la F-Type si gode, innanzitutto, di una spinta realmente mostruosa, effettivamente riscontrabile in dati prestazionali di prim&rsquo;ordine. Poi si gode del tipico comportamento di una trazione posteriore potentissima. Anche senza esagerare troppo, in uscita di curva si ha la costante percezione delle ruote posteriori che si aggrappano all&rsquo;asfalto e tendono a voler scivolare verso l&rsquo;esterno.<h2>Una vettura da guidare con gas e sterzo, quindi, con tutte le raccomandazioni del caso quando ci si vuole divertire</h2>In primo luogo quella di viaggiare, almeno su strada, con il controllo di stabilit&agrave; escluso solo in parte, ossia quello step che consente di raggiungere certi angoli di sovrasterzo con la certezza che, se si esagera, l&rsquo;elettronica rimette la situazione a posto. Nel caso ci si trovi in pista, dove ci si pu&ograve; lasciare andare staccando completamente il DSC, l&rsquo;avvertenza &egrave; quella di prestare comunque attenzione ai sovrasterzi, che talvolta non si placano nemmeno con rapporti lunghi e ad alte velocit&agrave;. Anche perch&eacute; l&rsquo;avantreno della F-Type &egrave; molto presente e ben piantato a terra, quindi di sottosterzo ce n&rsquo;&egrave; poco, e in inserimento curva &egrave; molto ben avvertibile il lavoro del Torque Vectoring &mdash; presente soltanto sulla R accoppiato all&rsquo;autobloccante a controllo elettronico &mdash; con le ruote interne che fanno quasi da perno per far girare il pi&ugrave; velocemente possibile l&rsquo;auto dentro la curva.<h2>Tutte le reazioni della F-Type Coup&eacute; sono comunque piuttosto genuine</h2>Nel senso che si tratta di una vettura che comunica con un certo anticipo le sue reazioni e lascia tempo al pilota di raccogliere le informazioni e reagire. Questo perch&eacute; vanta un buon bilanciamento globale, che aiuta specie in presenza di un peso complessivo che a dispetto del largo impiego di alluminio &egrave; piuttosto elevato, quasi 18 quintali effettivi in ordine di marcia. Ma anche le sospensioni, raffinate negli schemi e ben tarate nella gestione elettronica, fanno di tutto per non far percepire quei chili di troppo, con un comportamento agile e reattivo ma giocoforza non cos&igrave; efficace quanto quello delle rivali pi&ugrave; leggere.&nbsp;<h2>Questa&nbsp;&egrave; la F-Type Coup&eacute; vista in chiave &ldquo;smanettona&rdquo;</h2>Una sportiva mozzafiato da quasi 320 chilometri all&rsquo;ora che urla come una forsennata e derapa a pi&ugrave; non posso. Ma vorremmo sottolineare anche un altro aspetto non meno importante: la fruibilit&agrave; quotidiana. L&rsquo;urlo degli scarichi, se non viene attivato con l&rsquo;apposito pulsante, si placa e il motore &egrave; quasi inavvertibile. Come pure le sospensioni, che quando sono impostate nella modalit&agrave; pi&ugrave; soft assorbono in maniera ottimale e gli ostacoli sono quasi impercettibili, anche a fronte di ruote da 20 pollici. Se a questo si aggiunge un&rsquo;insonorizzazione eccellente (soli 69,7 db a 130 orari, contro i 75,3 di una 911 Turbo S e i 77,3 di una R8 V10), ecco che quando non viene stuzzicata la F-Type si presta egregiamente a viaggi lunghi o a un tranquillo impiego urbano.

Quando da una coup&eacute; nasce la versione spider, gli ingegneri tolgono il tetto, i montanti centrali e per riguadagnare rigidit&agrave; rinforzano tutta la zona anteriore. Nel caso della Jaguar il processo &egrave; inverso: &egrave; nata prima la spider, quindi per garantire alla coup&egrave; la necessaria rigidit&agrave; torsionale senza creare una nuova scocca, i tecnici inglesi sono ricorsi a una trave in alluminio idroforgiata che parte dai montanti anteriori e arriva sino alla zona posteriore sul retro del lunotto.Il risultato, pur in assenza dei montanti centrali, &egrave; una rigidit&agrave; di 33.000 Nm/grado che vale anche con il tetto panoramico in cristallo come nel nostro caso.Nella fattispecie della versione R, il 5 litri V8 a iniezione diretta sovralimentato con compressore a doppio lobo di tipo Roots raggiunge il suo picco massimo di potenza: dai 495 cv della variante installata sulla FType V8 S Convertibile, si &egrave; arrivati a 550 cavalli e 680 Nm di coppia. Gli interventi di rinforzo motore hanno interessato il basamento irrigidito, assieme ai supporti, e testate specifiche per questa unit&agrave;.A livello dinamico, la versione R differisce per la taratura delle sospensioni sviluppata ad hoc, ma anche per la trasmissione: a parit&agrave; di cambio automatico Quickshift 8 marce con convertitore, in luogo del differenziale meccanico della V8 S c&rsquo;&egrave; un differenziale attivo a controllo elettronico che integra anche il Torque Vectoring, sistema che frena selettivamente le ruote interne alla curva per favorire gli inserimenti.Di serie, infine, c&rsquo;&egrave; l&rsquo;impianto frenante Super Performance con dischi da 380 mm davanti e 376 mm dietro, con possibilit&agrave; di installare l&rsquo;impianto carboceramico (dischi da 398/380 mm) che riduce il peso di 21 kg.

Jaguar F-Type R Coupé, parco giochi da sogno

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