Seat Leon SC Cupra, hasta la pista! Prova su strada

Prestazioni

Fare paragoni è sempre antipatico, ma se si comincia a parlare di trazioni anteriori allo stato dell’arte, il riferimento obbligato, per risultati e attualità, è la Peugeot RCZ R, che durante i test sulla nostra pista è stata largamente più veloce della spagnola (2’55”70 contro 3’00”90). Ma una cosa è un circuito, un’altra sono le strade aperte.

A differenza della francese, che ha sempre i muscoli in tensione e pare costantemente ipereccitata, la Leon mantiene sempre un grande fairplay e fa sembrare tutto normale. Anche selezionando il profilo di guida più estremo ed entusiasmante “Cupra” (gli altri sono “Normal”, “Sport” e “Individual”) la Leon si predispone a dare il massimo a livello di motore, sterzo, cambio DSG (con tanto di “doppietta” in scalata), differenziale autobloccante e alza anche i toni allo scarico, ma lo fa con un’omogeneità e una rilassatezza invidiabili.

E, più che il surplus di 10 cavalli (la RCZ R ne conta 270), fa valere un’erogazione particolarmente uniforme legata ai 400 cc in più di cilindrata, che nella fattispecie non sono pochi. Impressionano sia la progressione a partire dai 1500 giri, sia la determinazione con la quale si arriva alla zona rossa del contagiri.

E tutto questo, su un percorso aperto dove occorre improvvisare e non si possono usare i criteri matematici che valgono tra i cordoli, favorisce il ritmo di guida e l’efficacia. La Peugeot non è stata testata, almeno ufficialmente, al Nürburgring, quindi non sappiamo se anche in quello scenario continuerebbe ad essere più rapida della Cupra.

Ma in ogni caso, se anche così fosse, la differenza non sarebbe sicuramente ampia come sul “proving ground” tortuoso di Balocco, perché sui rettilinei interminabili come quelli della Nordschelife la Seat sicuramente trae vantaggio da una progressione e allungo più costanti e corposi. Il differenziale autobloccante a lamelle lavora con uniformità e non si avvertono ripercussioni sullo sterzo nemmeno in uscita dalle curve strette a gas spalancato o sui fondi a bassa aderenza, per cui è facile pennellare le traiettorie con le ruote anteriori anche quando i ritmi di guida si alzano.

Il retrotreno multilink, dal canto suo, si muove quel tanto che basta per aiutare negli inserimenti, ma poi si stabilizza e segue fedele la linea. Anche nella suddetta modalità “Cupra” le sospensioni a controllo elettronico non raggiungono una durezza eccessiva: anche se sullo sconnesso si salta un po’, non è davvero il caso di pretendere altro da una compatta fatta per stare in strada anche a oltre 250 all’ora, mentre sul liscio si fila via che è un piacere con un confort che, su un’auto così, stupisce.

Il motore è lo stesso di Audi S3 e Golf R, ma su queste ultime è in configurazione da 300 cv anziché 280. L’esubero di potenza, però, sembra venire assorbito dalla trazione integrale delle due tedesche, perché qui la Cupra non risulta affatto svantaggiata e, anzi, ha una scorrevolezza che la rende più fluida e agile rispetto alle cugine. Il posto di guida non è particolarmente sportivo dal punto di vista degli arredi e resta un po’ troppo simile a quello delle altre Leon, però il sedile è molto contenitivo, ha anche la regolazione lombare, è ben in asse con il piantone e consente di puntellarsi saldamente con le gambe.

Stranamente il selettore del cambio DSG ha il settore dedicato alla selezione manuale sequenziale a destra e, ancor più stranamente per una sportiva “tout court” come la Cupra, ha la scalata indietro. Ci sono comunque le leve al volante solidali con la corona che, seppure un po’ piccole, sono ben sfruttabili. Del resto lo sterzo progressivo, simile a quello utilizzato per la Golf GTI, a bassa velocità riduce la sua demoltiplicazione, quindi è difficile che si arrivi a “perdere” i comandi del cambio nelle curve strette.

A differenza delle altre Leon con i profili di guida selezionabili, sulla Cupra manca la modalità “Eco” (sostituita proprio da quella “Cupra”), però personalizzando la modalità “Individual” si possono miscelare i parametri più sportivi per il telaio con il settaggio risparmioso del motore che, comunque, conserva potenza e coppia da vendere: il rovescio della medaglia è la rinuncia allo scarico aperto che, bisogna riconoscerlo, sa essere entusiasmante, però questo permette di ottenere percorrenze interessanti: quasi 12 km/litro nel ciclo sono parecchi per un’auto con queste caratteristiche.

Il confort è buono anche dal punto di vista acustico: quando si vuole esagerare smanettando con l’elettronica il rumore diventa tanto ma con sfumature irrinunciabili. In caso contrario si ha che fare con il rotolamento dei pneumatici e poco altro, visto che a 130 all’ora il motore resta sotto i 3 mila giri e i decibel sono appena 70,8, meglio di tutte le altre. La capacità frenante, come si evince dai nostri rilevamenti, è davvero notevole. Però l’azione del pedale non è particolarmente aggressiva, il che è una benedizione quando si viaggia rilassati, mentre in certe altre occasioni un po’ di mordente in più sarebbe piacevole e in tema con quello che la vettura sa dare: se la tecnologia lo consentisse e non ci fossero implicazioni riguardanti la sicurezza, sarebbe bello che il settaggio “Cupra” influisse anche su questo aspetto. Ma forse sarebbe troppo