Audi A3 a metano, la prova, 4 euro per 100 km

Prestazioni

Fare 340 chilometri con 14 euro è una soddisfazione mica da ridere. Farli, invece che con una Panda Natural Power, con una A3 lo è molto di più. La cosa più bella, la prima che sorprende e continua a stupire man mano che la guidi è che, alla faccia dei suoi costi di gestione che fanno invidia a un abbonamento all’autobus, nulla ma proprio nulla fa pensare che la g-tron funzioni a metano.

A iniziare dalle prestazioni con i due carburanti giacché — lo abbiamo già scritto ma qui lo ribadiamo — questa è la classica bivalente, in cui la benzina non è cioè solo una piccola scorta d’emergenza per le volte in cui è finito il gas (come succede ad esempio sulla Volkswagen Ecoup!) ma un carburante “alla pari”: se avete fatto il pieno di metano, lei di preferenza usa quello; diversamente, passa automaticamente alla benzina.

Le differenze grosse, nel caso, le fanno evidentemente i consumi. Che passano da 16,9 km/litro di media viaggiando a verde (comunque, un ottimo dato) a 26,6 km/kg. Considerando che, con una grossolana approssimazione derivante dal raffronto tra il potere calorico dei due carburanti, 1 kg di metano equivale a 1,7 litri di benzina, è come dire che a gas fa 15,6 km/litro. Un po’ di meno, come di solito succede: ma se considerate che un kg di metano costa poco più della metà (un euro contro 1,80 della media verde) avete già capito che il risparmio c’è, ed è enorme.

Molto più semplici i raffronti — e molto inferiore la forbice — parlando di prestazioni pure: nello 0-100 orari la g-tron stacca 10”55 a benzina e 10”82 a gas; per passare da 80 a 120 in Drive le posizioni addirittura si ribaltano e diventa più elastica, sia pure di un soffio (7”78 contro 7”92) in modalità “eco”. In un caso come nell’altro, si tratta di differenze trascurabili che, al piede, l’automobilista assolutamente non percepisce nella guida quotidiana. Che resta quella di una vettura molto agile e brillante, cui verrebbe da attribuire molti più cavalli di quei 110 che invece le hanno infilato tra i pistoni: segno che la curva di erogazione del turbo a iniezione diretta è stata disegnata in modo particolarmente felice, tanto che è praticamente impossibile, ai bassi come ai medi regimi, trovarsi a corto di potenza.

Certo, l’allungo ha qualche limite (è solo un millequattro e non è una sportiva) ma nell’impiego urbano, nel misto e in autostrada il TFSI lavora in maniera egregia. Parte di questo positivo giudizio deriva dall’abbinamento (che si paga 2.200 euro supplementari, e che sono spesi molto bene) con il cambio a doppia frizione sette marce S-tronic — il DSG tradotto in “lingua” Audi – che conferma ancora una volta le sue riconosciute, ottime doti di rapidità e precisione.

Dobbiamo ciononostante riconoscere che, “viziati” dalla fluidità di alcuni automatici con convertitore dell’ultimissima generazione, non possiamo non notare, specie nel traffico e ad andature modeste, sporadici ritardi nell’adattamento alle richieste del guidatore. Che, volendo, si possono anche annullare lavorando sui paddle al volante.

Il resto della vettura è quello noto: lo sterzo è rapido e preciso, molto comunicativo, e piuttosto sensibile alle variazioni dell’Audi Drive Select; la frenata è potente, modulabile e resistente. E ha fatto segnare spazi inferiori (e nemmeno di poco) rispetto alla 2.0 TDI 3 porte che provammo su Auto 2/2013, pure a parità di dimensionamento dei dischi. Quanto alla guidabilità, non ci sono nuovamente grosse differenze rispetto al resto della famiglia A3 anche se la presenza delle bombole del gas, leggere fin che volete, a cavallo del retrotreno, ha comportato una ridistribuzione delle masse, con il 41,6% del peso dietro invece del 37,9% (il riferimento è sempre alla TDI, che provammo in versione a tre porte). All’atto pratico questo significa che il retrotreno, abbastanza reattivo (staccando l’elettronica) sulle altre A3, è qui più composto perché “tenuto giù” dalla massa supplementare.

Ma sono differenze veramente di fino. Nell’insieme la gtron ha una tenuta molto elevata, si iscrive in curva con rapidità e appoggi sicuri e ha un sottosterzo veramente limitato oltre che una motricità ottimale. Note positive anche sul fronte del confort: isolamento acustico efficace a tutte le andature, assenza di fruscii o rumori parassiti e un assorbimento delle sospensioni apprezzabile nel complesso che tuttavia paga un assetto leggermente più rigido della media di categoria per cui, specie nelle sconnessioni brevi, un po’ duretta effettivamente lo è.