Intraversate e gomme fumanti: 550 cavalli per raggiunge in un lampo velocità spaventose

Loro — gli inglesi — sono sempre convinti di avere il copyright dell’automobile. Così come del football, delle scarpe da uomo, della musica pop e di un sacco di altre cose. E, per logica conseguenza, la stampa automobilistica britannica tende a porre al di sopra di ogni sospetto le vetture col vessillo locale.Che, per inciso, sono egregiamente progettate e costruite grazie a fior investimenti in rupie, euro, dollari, riyal, ringgit e via discorrendo. Ma, nonostante tutto, perfino gli scriventi inglesi definiscono l’aspetto della XFR-S “overblown”, cioè eccessivo. E come dargli torto? Prese d’aria cavernose e diffuse, cerchi oversize contornati da pneumatici a spalla ipotrofica, labbri aerodinamici da cheiloplastica estrema ed estrattore “carbon look” con parata di scarichi tipo batteria antimissile.Tutto questo, in effetti, un po’ a pugni con l’idea di sobrietà anglosassone che alberga nell’immaginario collettivo. E, grazie al cielo, la XFR-S della nostra prova non montava l’ala posteriore in carbonio — una squisitezza da 2.360 euro supplementari —che è francamente difficile da collocare in un’atmosfera inglese che non sia quella del RAC. Sarà anche per questo, forse, che nella gamma colori della XFR-S non viene neppure considerato il canonico “British Racing Green”, mentre il bellissimo rosso metallizzato della vettura provata è catalogato come “Italian Racing Red” e l’azzurro intenso che è stato il colore di lancio dell’auto — e da noi viene proposto come Ultra Blue – su alcuni mercati diventa “French Racing Blue”.Ma la XFR-S non vuole certo blandire gli aficionados di lungo corso della Jaguar né, tantomeno, punta a numeri di vendita statisticamente rilevanti: il suo obiettivo è quello di farsi notare, di mostrare al mondo che il “gattone” è anche altro rispetto a quanto visto fin qui e può incattivirsi a dismisura. Insomma: un manifesto di quanto è fattibile oggi, in attesa di sviluppi futuri, sicuramente ancora più succosi.Senza contare che questa variante R-S si è palesata ufficialmente solo lo scorso anno, addirittura un lustro dopo il debutto della famiglia XF, quando la concorrenza tedesca da sempre riempie i listini di berline RS (Audi), M (BMW) e AMG (Mercedes). Ma, insomma, bisogna da qualche parte bisognava pur cominciare e - noblesse oblige - a quel punto tanto valeva iniziare senza guardare in faccia a nessuno e, addirittura, sdegnando la politica di prezzi aggressiva che di solito si adotta per farsi spazio nei mercati già in equilibrio e, magari, prossimi alla saturazione. La XFR-S, infatti, oltre a costare maledettamente tanto in assoluto, è anche più cara delle equivalenti e consolidate Mercedes E63 e BMW M5, mentre prospetta un risparmio quasi insignificante rispetto all’Audi RS6 che, però, è solo Avant e ha le quattro ruote motrici. Considerato tutto, riteniamo che chi desiderasse una super XF, avrebbe già di che leccarsi i baffi con la versione R, che ha lo stesso titanico V8 sovralimentato, seppure plafonato a 510 cv, e, soprattutto, un look arrabbiato quanto basta per far capire che non è roba da flotta aziendale ma che non cozza contro l’aplomb Jaguar. E che costa 15 mila euro senza infliggere rinunce sanguinose in fatto di allestimento, anche se ha il limitatore a 250 e non a 300 come la R-S. Che, invece, è l’esagerazione, l’oltraggio, la Jaguar che va sopra le righe e che, anche se perde per strada qualche decimo di secondo rispetto alle “crucche”, fa più spettacolo di loro. E quando indulge alle ruote fumanti o a un sovrasterzo, sembra farlo più legittimamente. Quasi per espletare un dovere, più che per soddisfare una perversione.

&nbsp;<h2>Vuole essere un&rsquo;altra XF</h2>La R-S non rischia certo essere confusa con le altre versioni. Ma le modifiche estetiche per lo pi&ugrave; si integrano bene con la linea originale e solo i cerchi sembrano un po&rsquo; eccessivi per dimensioni e design.<h2>Slegata fino ai 300 </h2>La XFR-S ha il limitatore di velocit&agrave; tarato a 300 km/h, mentre le sue avversarie dirette vengono fermate dall&rsquo;elettronica a 250, a meno che non si provveda a un ulteriore esborso.&nbsp;Basta relativamente poco per passare dai 510 cv della XFR ai 550 della R-S. Che per rendere meglio beneficia anche dell&rsquo;esperienza maturata con la baby GT e con la XKR-S

&nbsp;<h2>Dentro si va sul classico </h2>La XF &egrave; nata nel 2008 e, da allora, l&rsquo;abitacolo &egrave; quasi invariato. Rimangono la cura nelle finiture, i materiali pregiati e alcuni tocchi di originalit&agrave;, come il selettore rotante del cambio e le bocchette ad apertura automatica, ma lo stile &egrave; pi&ugrave; datato rispetto alla concorrenza. Lo stesso display da 7&rdquo; sembra esiguo rispetto agli standard di altre ammiraglie che viaggiano dagli 8 pollici in su.<h2>Nei rivestimenti ha scelto di esagerare</h2>I sedili sono in pelle pieno fiore con rinforzi laterali in carbonio e cuciture a contrasto e sempre in pelle sono anche la parte alta della plancia, il rivestimento scamosciato del padiglione e perfino i tappetini. I sedili anteriori non sono molto ampi, ma hanno un&rsquo;ottima profilatura, un&rsquo;infinit&agrave; di regolazioni elettriche e anche riscaldamento e ventilazione.<h2>Combina sangue blu e voglia di lavorare</h2>Il bagagliaio ha una capacit&agrave; massima di 540 litri (500 con la ruota di scorta da 19&rdquo; invece del kit di riparazione) che sono parecchi e, oltretutto, ben sfruttabili. E con il sedile posteriore abbattibile, offerto a richiesta, possono salire fino a 963. Dietro trovano posto agevolmente anche tre adulti, pur con il &ldquo;fastidio&rdquo; del tunne centrale.

A questi livelli non &egrave; davvero il caso di immiserirsi in confronti virtuali sulla base di dati dichiarati perch&eacute;, altrimenti, si correrebbe il rischio di sottovalutare la XFR-S. Anche se per certi versi sarebbe bello avere un animo cos&igrave; semplice: a quel punto concluderemmo, anche con una sfumatura di orgoglio patriottico, che il meglio del meglio delle &ldquo;super saloon&rdquo; viene oggi espresso dalla Fiat Chrysler Automobiles con la neonata Dodge Charger SRT Hellcat da 717 cv e 328 all&rsquo;ora...Se prestassimo fede cieca alle veline aziendali, ad esempio, lo 0-100 della &ldquo;Jag&rdquo; sarebbe meno folgorante rispetto a quello delle sue concorrenti fisiologiche mentre, alla prova dei fatti, abbiamo ottenuto lo stesso tempo della BMW M5, con un gap ben meno accentuato del previsto rispetto alla RS6 Avant, avvantaggiata dalla trazione integrale. Parliamo quindi non di cronometri ma di emozioni, partendo dal presupposto che, comunque, quando ci si porta appresso due tonnellate di lamiera sparpagliate su quasi 5 metri di lunghezza, la tuta anti-G pu&ograve; anche essere lasciata nell&rsquo;armadio.La XFR-S &egrave; spaventosamente veloce e, soprattutto, guadagna velocit&agrave; in maniera impressionante. Ma per vivere la sensazione impagabile dei peli della schiena che si rizzano bisogna seguire con attenzione i movimenti del tachimetro o, in alternativa, valutare la rapidit&agrave; con la quale le auto che si hanno intorno transitano dal parabrezza al retrovisore. Oggi anche i motori sovralimentati con turbocompressori hanno un&rsquo;erogazione molto regolare,&nbsp;ma dal punto di vista dell&rsquo;omogeneit&agrave; della spinta tra il regime di minimo e la zona rossa, il compressore volumetrico resta impareggiabile, specialmente se viene abbinato a un motore dalla cilindrata improbabile come l&rsquo;otto cilindri da cinque litri della XFR-S.Lo spunto da fermo non avviene con la violenza che ci si aspetterebbe e impressiona di pi&ugrave; la progressione: accelerando dai 140/150 all&rsquo;ora, sembra che una grande mano raccolga la vettura e la scaraventi in avanti in una finale olimpica del lancio del peso organizzata occasionalmente in autostrada invece che in uno stadio. La coppia massima, secondo la scheda tecnica ufficiale, viene raggiunta a 2500 giri e poi rimane costante fino ai 5500, mentre la potenza massima &egrave; disponibile a 6500 giri.Ma sono informazioni utili solo agli amanti dei numeri e agli enciclopedici, perch&eacute; l&rsquo;erogazione &egrave; sempre piena e uniforme. Anche pi&ugrave; di quella del V8 biturbo Mercedes AMG, che ha una cilindrata ancora pi&ugrave; imbarazzante (5.5 litri) e ufficialmente comincia a spingere da meno di 2 mila giri. Con queste caratteristiche, non c&rsquo;&egrave; da stupirsi se questo propulsore, oltre a venir impiegato &ldquo;a tappeto&rdquo; sulle Jaguar pi&ugrave; sportive (ha esordito sulla XKR-S, ma compare anche sulla &ldquo;piccola&rdquo; F-Type Coup&eacute; R che abbiamo provato su auto 7/2014) ora sbarchi perfino sulla sponda Land Rover del gruppo e, pi&ugrave; precisamente, sulla nuovissima Range Rover Sport SVR, di recente incoronata come Suv pi&ugrave; veloce al N&uuml;rburgring.L&rsquo;unico appunto si pu&ograve; fare a questo motore riguarda la sonorit&agrave;, non roboante come ci si aspetterebbe da un V8 sportivo di questa cubatura: gorgoglia piacevolmente all&rsquo;avviamento e strepita niente male in alto, ma ai regimi intermedi, quando si godrebbe appieno un bel ruggito cupo e pulsante, in realt&agrave; si rivela un po&rsquo; troppo edulcorato. Un sistema di valvole allo scarico come quello adottato sulla FType R avrebbe sortito ben altro effetto. Ma nelle scelte musicali &egrave; prevalsa probabilmente la necessit&agrave; di mantenere il confort a livelli consoni a quelli di una Jaguar berlina. Le stesse sospensioni, rivisitate nel controllo elettronico dell&rsquo;ammortizzazione e nella rigidit&agrave; delle barre antirollio, diventano abbastanza rigide sugli ostacoli secchi, anche per la complicit&agrave; dei pneumatici serie 35 davanti e 30 dietro, ma sull&rsquo;onda lunga sono tutto sommato benevole. E questo si ripercuote sull&rsquo;efficacia nel misto, nonostante l&rsquo;efficienza al top della categoria del sistema frenante High Performance, e del lavoro fatto sullo sterzo, che, su strada, ha guadagnato in precisione e sensibilit&agrave; rispetto a quello delle XF normali, pur senza arrivare ai livelli in odore di santit&agrave; dell&rsquo;impianto montato sulle F-Type. Il cambio automatico &egrave; il solito ZF a 8 rapporti, rapido di suo e molto performante nell&rsquo;uso manuale, il cui lavoro viene facilitato enormemente dalla generosit&agrave; del V8, che probabilmente farebbe fare un figurone anche un tre marce americano degli Anni&rsquo;70. Il sistema di gestione della stabilit&agrave; &egrave; estremamente solerte nell&rsquo;intervenire fin dal primo accenno di intemperanza del conducente e chi lo ritenesse troppo prudente deve solo trovare un piazzale e provare a disattivarlo, operazione per la quale occorrono 3 secondi di pressione costante sul pulsante dedicato, contro i 10 necessari per le altre XF. Dopodich&eacute;, chi desiderasse candidare l&rsquo;inventore dell&rsquo;ESP per il Nobel per la pace, ce lo faccia sapere e noi appoggeremo la &ldquo;nomination&rdquo;.

L&rsquo;aumento di 40 cv e 55 Nm rispetto alla XFR &egrave; stato ottenuto con la revisione del sistema di gestione del motore e l&rsquo;incremento dei flussi d&rsquo;aria in entrata e di scarico. All&rsquo;aspirazione, poi, &egrave; connessa una canalizzazione che convoglia parte della sonorit&agrave; d&rsquo;induzione nell&rsquo;abitacolo. Il silenziatore centrale &egrave; nuovo e sono utilizzati tubi posteriori di scarico quasi rettilinei. Il cambio automatico ZF a otto rapporti sfrutta la tecnologia Quickshift sviluppata per la F-Type.Le sospensioni anteriori si ispirano al setup della XKR-S per ottenere una maggiore rigidezza e un maggior angolo d&rsquo;incidenza e anche il sistema di sterzo utilizza le valvole adottate sulla F-Type. La gestione elettronica dell&rsquo;assetto Adaptive Dynamics controlla il movimento verticale del corpo vettura e le percentuali di rollio e beccheggio attraverso ammortizzatori a variazione continua che modificano il tipo di intervento fino a 500 volte al secondo.Il differenziale attivo elettronico, ritarato anch&rsquo;esso rispetto alla XFR sulla base dell&rsquo;aderenza offerta dai pneumatici pi&ugrave; larghi e della maggiore potenza disponibile, pu&ograve; applicare una coppia di bloccaggio totale in modo quasi istantaneo. Il sistema frenante High Performance, con dischi anteriori da 380 mm e posteriori da 376 mm, beneficia di un raffreddamento addizionale grazie a una canalizzazione d&rsquo;aria specifica sotto il corpo vettura.

Jaguar XFR-S, scatenata hooligan

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Dentro si va sul classico

Nei rivestimenti ha scelto di esagerare

Combina sangue blu e voglia di lavorare

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