Jaguar XFR-S, scatenata hooligan

Prestazioni

A questi livelli non è davvero il caso di immiserirsi in confronti virtuali sulla base di dati dichiarati perché, altrimenti, si correrebbe il rischio di sottovalutare la XFR-S. Anche se per certi versi sarebbe bello avere un animo così semplice: a quel punto concluderemmo, anche con una sfumatura di orgoglio patriottico, che il meglio del meglio delle “super saloon” viene oggi espresso dalla Fiat Chrysler Automobiles con la neonata Dodge Charger SRT Hellcat da 717 cv e 328 all’ora...

Se prestassimo fede cieca alle veline aziendali, ad esempio, lo 0-100 della “Jag” sarebbe meno folgorante rispetto a quello delle sue concorrenti fisiologiche mentre, alla prova dei fatti, abbiamo ottenuto lo stesso tempo della BMW M5, con un gap ben meno accentuato del previsto rispetto alla RS6 Avant, avvantaggiata dalla trazione integrale. Parliamo quindi non di cronometri ma di emozioni, partendo dal presupposto che, comunque, quando ci si porta appresso due tonnellate di lamiera sparpagliate su quasi 5 metri di lunghezza, la tuta anti-G può anche essere lasciata nell’armadio.

La XFR-S è spaventosamente veloce e, soprattutto, guadagna velocità in maniera impressionante. Ma per vivere la sensazione impagabile dei peli della schiena che si rizzano bisogna seguire con attenzione i movimenti del tachimetro o, in alternativa, valutare la rapidità con la quale le auto che si hanno intorno transitano dal parabrezza al retrovisore. Oggi anche i motori sovralimentati con turbocompressori hanno un’erogazione molto regolare, ma dal punto di vista dell’omogeneità della spinta tra il regime di minimo e la zona rossa, il compressore volumetrico resta impareggiabile, specialmente se viene abbinato a un motore dalla cilindrata improbabile come l’otto cilindri da cinque litri della XFR-S.

Lo spunto da fermo non avviene con la violenza che ci si aspetterebbe e impressiona di più la progressione: accelerando dai 140/150 all’ora, sembra che una grande mano raccolga la vettura e la scaraventi in avanti in una finale olimpica del lancio del peso organizzata occasionalmente in autostrada invece che in uno stadio. La coppia massima, secondo la scheda tecnica ufficiale, viene raggiunta a 2500 giri e poi rimane costante fino ai 5500, mentre la potenza massima è disponibile a 6500 giri.

Ma sono informazioni utili solo agli amanti dei numeri e agli enciclopedici, perché l’erogazione è sempre piena e uniforme. Anche più di quella del V8 biturbo Mercedes AMG, che ha una cilindrata ancora più imbarazzante (5.5 litri) e ufficialmente comincia a spingere da meno di 2 mila giri. Con queste caratteristiche, non c’è da stupirsi se questo propulsore, oltre a venir impiegato “a tappeto” sulle Jaguar più sportive (ha esordito sulla XKR-S, ma compare anche sulla “piccola” F-Type Coupé R che abbiamo provato su auto 7/2014) ora sbarchi perfino sulla sponda Land Rover del gruppo e, più precisamente, sulla nuovissima Range Rover Sport SVR, di recente incoronata come Suv più veloce al Nürburgring.

L’unico appunto si può fare a questo motore riguarda la sonorità, non roboante come ci si aspetterebbe da un V8 sportivo di questa cubatura: gorgoglia piacevolmente all’avviamento e strepita niente male in alto, ma ai regimi intermedi, quando si godrebbe appieno un bel ruggito cupo e pulsante, in realtà si rivela un po’ troppo edulcorato. Un sistema di valvole allo scarico come quello adottato sulla FType R avrebbe sortito ben altro effetto. Ma nelle scelte musicali è prevalsa probabilmente la necessità di mantenere il confort a livelli consoni a quelli di una Jaguar berlina. Le stesse sospensioni, rivisitate nel controllo elettronico dell’ammortizzazione e nella rigidità delle barre antirollio, diventano abbastanza rigide sugli ostacoli secchi, anche per la complicità dei pneumatici serie 35 davanti e 30 dietro, ma sull’onda lunga sono tutto sommato benevole. E questo si ripercuote sull’efficacia nel misto, nonostante l’efficienza al top della categoria del sistema frenante High Performance, e del lavoro fatto sullo sterzo, che, su strada, ha guadagnato in precisione e sensibilità rispetto a quello delle XF normali, pur senza arrivare ai livelli in odore di santità dell’impianto montato sulle F-Type. Il cambio automatico è il solito ZF a 8 rapporti, rapido di suo e molto performante nell’uso manuale, il cui lavoro viene facilitato enormemente dalla generosità del V8, che probabilmente farebbe fare un figurone anche un tre marce americano degli Anni’70. Il sistema di gestione della stabilità è estremamente solerte nell’intervenire fin dal primo accenno di intemperanza del conducente e chi lo ritenesse troppo prudente deve solo trovare un piazzale e provare a disattivarlo, operazione per la quale occorrono 3 secondi di pressione costante sul pulsante dedicato, contro i 10 necessari per le altre XF. Dopodiché, chi desiderasse candidare l’inventore dell’ESP per il Nobel per la pace, ce lo faccia sapere e noi appoggeremo la “nomination”.