L’abitacolo è spaziale, ma è anche complesso e faticoso da arredare: il 2.1 diesel sostituisce, alla grande, il precedente V6 3.0

Qquache tempo fa, una vettura come questa non l’avremmo mai presa in considerazione per una prova su strada. La Mercedes Classe V, un po’ come l’antagonista Volkswagen Multivan, appartiene infatti a quella particolare specie a metà strada fra la monovolume e il mezzo commerciale da cui deriva.Una specie che non è in via d’estinzione, perché una grossa fetta di estimatori l’ha sempre avuta, e anzi potrebbe trarre nuova linfa vitale proprio dal progresso tecnologico. Nell’immaginario collettivo, infatti, una Classe V o un Multivan sono gli shuttle di lusso di un albergo, oppure il mezzo di trasporto di una famiglia che numerosa è dir poco. Ma alla luce di quanto offre oggi la protagonista della nostra prova, gli orizzonti si ampliano e questo modello potrebbe interessare anche coloro che non hanno mai preso in considerazione un veicolo del genere.Certo, se siete single e al massimo andate a spasso con un trolley, allora fate più bella figura con una Mercedes SLK. Ma se al contrario le esigenze sono quelle di dover portare a spasso amici e familiari, oppure volete godervi i vostri sport preferiti senza sacrifici (mountain bike, surf e quant’altro, per intederci), allora questa può essere una rinverdita alternativa al classico Suv.Specie oggi, appunto, che la Classe V è diventata veramente un’automobile quasi a tutti gli effetti. La generazione precedente, che si chiamava Viano, veniva lanciata assieme al Vito (il veicolo commerciale) e i punti in comune erano tantissimi. Oggi la strategia è diversa: adesso è nata la Classe V, successivamente arriverà il nuovo Vito ma le differenze saranno molto più marcate.Con l’obiettivo, appunto, di conquistare una fetta di clienti privati almeno doppia rispetto a prima. Ecco perché abbiamo voluto testarla. Per il fatto che in quanto a dispositivi di assistenza alla guida, di confort, di tecnologia in generale, questa Mercedes prende il meglio dalle tradizionali gamme di vetture.La plancia pare quella di una Classe S, ci sono i sedili ventilati e riscaldati, un sound system Burmester da far girare la testa, lo stesso impianto multimediale Comand OnLine con comando touch introdotto sulle Classi C e S e una schiera pazzesca di dispositivi elettronici di sicurezza, dal Distronic Plus con radar per la distanza di sicurezza ai vari Attention e Collision Assist per non addormentarsi e non tamponare. Ma in primo luogo, uno spazio a bordo inavvicinabile da qualsiasi altro tipo di vettura, roba da doverci pagare sopra la Tasi. Tanto per rendere l’idea, una volta sgomberati i sedili (l’arredo varia da sei a otto posti in base all’allestimento) si arriva a un volume utile di 4630 litri, dieci volte quello di una buona station wagon. Il problema, però, è proprio il ricavare spazio. Come tutte le monovolume di questo genere, la movimentazione dei sedili è piuttosto semplice (scorrono su rotaie e si ribaltano con pratiche leve), ma se occorre toglierli del tutto occorre prima sudare e imprecare per rimuoverli dalla loro sede, poi è necessario avere spazio a sufficienza nel box per riporli. A livello meccanico, l’esemplare in prova monta il motore più significativo, quello che è capace di garantire le stesse prestazioni del V6 3.0 diesel che rimpiazza, ma con consumi nettamente inferiori. È il 4 cilindri 2.1 con turbo a doppio stadio da 190 cavalli e 440 Nm di coppia, abbinato al cambio 7G-Tronic Plus con convertitore di ultima generazione. Muove con scioltezza la bellezza di quasi 25 quintali di peso effettivi, una massa molto elevata che si ripercuote, giocoforza, sul comportamento.

Il prezzo? Da monolocale, come la sua metratura: circa 80mila euro. Ma si tratta della versione di lancio full optional Edition 1, peraltro gi&agrave; esaurita, quando gli allestimenti Executive, Sport e Premium partono rispettivamente da 48.447, 56.099 e 57.757 euro. Inoltre ci sono motori pi&ugrave; accessibili (V 200 CDI 136 cv da 41.320 euro, V 220 CDI 163 cv da 43.541 euro) e a inizio 2015 arriveranno altre varianti. La V nasce infatti su due misure di passo diverse che generano tre modelli: Compact, Long (5,14 metri, quella della prova) ed ExtraLong, dove varia unicamente la capacit&agrave; di carico.Inoltre arriveranno la trazione integrale 4Matic e la versione Marco Polo, quella realizzata con Westfalia con cucinotto e zona letto; una sorta di camper di lusso...

&nbsp;<h2>Una Classe S sopraelevata </h2>L&rsquo;abitacolo della Classe V &egrave; davvero sontuoso: lo stile della plancia riprende quello del nuovo corso introdotto su C ed S, con forme sinuose, finiture pregevoli e il nuovo touchpad per controllare l&rsquo;impianto multimediale. Notevole, poi, la quantit&agrave; e la capacit&agrave; dei vani portaoggetti: da notare l&rsquo;ampia tasca di fianco al sedile guida, ma il top &egrave; rappresentato dal pozzetto, coperto dalla tendina scorrevole, sotto alla console centrale, provvisto di due USB e una 12V. Il posto guida, sebbene sia largamente personalizzabile, &egrave; comunque poco automobilistico: si guida alti, con le gambe raccolte e il volante &egrave; troppo orizzontale.<h2>Il clima giusto per tutti </h2>Raffreddare o riscaldare l&rsquo;abitacolo della Classe V richiede un impianto all&rsquo;altezza. In realt&agrave;, di clima, ce ne sono due: il Thermatic per la zona anteriore, che fra l&rsquo;altro vanta il ricircolo automatico prima delle gallerie grazie al GPS, e il Tempmatic per la zona posteriore, un semi automatico molto efficace.<h2>Se vuoi spazio c&rsquo;&egrave; da sudare </h2>La configurazione di questa Classe V prevede una seconda fila con due sedili singoli e la terza fila con una panchetta da due posti e un&rsquo;altra poltrona singola. I sedili possono scorrere avanti e indietro sulle guide, in maniera molto agevole, e altrettanto facilmente possono essere reclinati per ricavare spazio. I problemi arrivano quando serve liberare tutto il piano. Sganciare i sedili, anche solo per ruotarli &ldquo;contro marcia&rdquo;, &egrave; piuttosto difficoltoso; inoltre sono molto pesanti e occorre un box per riporli. Nella zona baule, c&rsquo;&egrave; un ripiano separatore sollevabile, che regge 50 kg, anch&rsquo;esso da smontare in caso di grossi carichi.

Il problema&nbsp;della Classe V &egrave; soltanto uno: quando dallo specchio retrovisore intravvedi in lontananza i tuoi passeggeri sollazzarsi sulle poltroncine singole, che giocano con le bocchette del clima automatico per trovare refrigerio, reclinano gli schienali e stendono le gambe per schiacciare un pisolino, oppure improvvisano una partita a carte sul tavolino estraibile, capisci che sei seduto sul sedile sbagliato...La V, infatti, &egrave; uno di quei mezzi che vanno vissuti come fossero un appartamento vero e proprio, e in questo Mercedes &egrave; riuscita a creare un arredamento talmente accogliente e raffinato che quasi non ti vien voglia di uscire di &ldquo;casa&rdquo; e vorresti che il viaggio non finisse mai.Chi dovesse aver la sfortuna di beccarsi il posto guida, in verit&agrave;, non se la passa poi tanto male. A parte il fatto di esser seduti veramente in alto (ci guadagna la visibilit&agrave;, per&ograve;), e di avere un volante un po&rsquo; troppo piegato in avanti che costringe ad andare un po&rsquo; sotto con il sedile, l&rsquo;accoglienza &egrave; quella di qualsiasi altra Mercedes: una plancia dalle linee sinuose, con finiture pregevoli, e i medesimi, raffinatissimi comandi; al centro campeggia il gigantesco monitor del ComandOn Line che pu&ograve; essere gestito dal nuovo touchpad a sfioramento: ma &egrave; possibile raggiungere le stesse funzioni anche attraverso la classica rotella (posta sotto il touchpad) oppure, in maniera ancor pi&ugrave; tradizionale, con tasti fisici.Il valore&nbsp;aggiunto che offre la Classe V, &egrave; poi una quantit&agrave; e qualit&agrave; di vani portaoggetti che giocoforza, sulle Mercedes normali, non troverebbero spazio. In particolare, il tunnel centrale &egrave; un unico, enorme vano la cui tendina apribile nasconde un pozzetto dalla capienza senza eguali, oltre a due portabottiglie, due ingressi Usb, un lettore di schede SD e una presa 12V.Inserita la prima, attraverso la pratica leva di comando al volante, la V 250 CDI richiede solo un&rsquo;accortezza: quella di fare l&rsquo;occhio agli importanti ingombri, sia in lunghezza (5,14 m) che in larghezza (1,93 m), ma viene subito in aiuto uno sterzo che, oltre ad essere ben calibrato e preciso, offre un eccellente diametro di volta, che esalta l&rsquo;agilit&agrave; nel traffico e in parcheggio. I 190 cavalli del 2.1 turbodiesel spostano con dignit&agrave; un peso davvero molto elevato (2467 kg effettivi con il pieno), soprattutto grazie a una coppia elevata (440 Nm,&nbsp;480 in overboost) e ben spalmata lungo tutto l&rsquo;arco di utilizzo.Non si ha l&rsquo;impressione, insomma, che il motore sia sottodimensionato anche quando si cerca la prestazione in sorpasso oppure lo spunto per affrontare passi di montagna. Non si deve pretendere, invece, grande agilit&agrave; in curva: il rollio viene contenuto abbastanza bene dall&rsquo;assetto sportivo presente sul nostro esemplare, ma i movimenti del corpo vettura hanno una certa inerzia, specie quando ci sono cambi di direzione o si cerca un appoggio veloce in curva.Data la mole del mezzo, pu&ograve; peraltro sorgere qualche dubbio sulla stabilit&agrave;, specie per via del baricentro alto (1,88 metri &ldquo;cielo terra&rdquo;). Mercedes ha sviluppato appositamente un ESP adattivo che, tra le varie funzioni, annovera quella che assiste la vettura in caso di forti raffiche di vento laterale, frenando leggermente (al di sopra degli 80 km/h) la ruota anteriore e posteriore sul lato che d&agrave; verso il vento. Ma anche in caso di improvvisi e bruschi cambi di direzione, il controllo di stabilit&agrave; ha una taratura talmente conservativa che non d&agrave; modo alla vettura di iniziare un&rsquo;imbardata, frenando istantaneamente la ruota anteriore in appoggio.Per quel che riguarda il confort, Mercedes ha svolto un bel lavoro d&rsquo;insonorizzazione e di setup delle sospensioni. Dunque, la comodit&agrave; globale &egrave; piuttosto elevata. Ci sono per&ograve; situazioni in cui la Classe V tradisce le sue origini da veicolo commerciale, come ad esempio una rumorosit&agrave; ben pi&ugrave; elevata ai posti posteriori (a 130 orari: 69,7 db davanti e 77,9 in ultima fila) e quando si affrontano sconnessioni molto importanti si avverte un lavoro non molto efficace dell&rsquo;asse posteriore.

Nasce a Vitoria, nella regione basca spagnola, in uno dei pi&ugrave; grandi e storici stabilimenti Mercedes in Europa, quello che dal 1950 produce veicoli commerciali. La Classe V, infatti, come la precedente generazione (Viano) &egrave; realizzata assieme al rispettivo mezzo da lavoro, il Vito (svelato proprio di recente), e ne condivide buona parte della meccanica e il pianale.Quest&rsquo;ultimo prevede due misure di passo (3200 e 3430 mm) che generano tre versioni: Compact (4895 mm di lunghezza), Long (5140 mm) ed ExtraLong (5370 mm). L&rsquo;abitabilit&agrave; &egrave; invariata, cambia soltanto lo spazio riservato ai bagagli. Anche il comparto sospensioni &egrave; in comune con il commerciale, ma nel caso della V &egrave; comunque previsto uno sviluppo e un trattamento specifico per garantire il confort necessario. Tra l&rsquo;altro, per ampliare lo spettro di utilizzo, sono disponibili tre tarature d&rsquo;assetto (dalla pi&ugrave; comoda alla pi&ugrave; sportiva) ed &egrave; presente, come su Classe C, il tasto Agility Control per variare i parametri di risposta motore, cambio, sterzo e ammortizzatori.Il propulsore di punta &egrave; il 4 cilindri di 2.1 litri con sovralimentazione a doppio stadio. La potenza &egrave; di 190 cavalli, ma per un lasso di tempo limitato sale a 204 cv con la funzione overboost, che innalza anche la coppia da 440 a 480 Nm. Il cambio &egrave; il 7GTronic Plus con convertitore di coppia, l&rsquo;ultima versione con slittamenti limitati.

Mercedes V 250 CDI, salotto privé, la prova

Design

Commenti