Abarth 595 Competizione, che musica!

Prestazioni

Durante il servizio fotografico, abbiamo scambiato qualche impressione di guida con Alex Campani, il pilota reggiano tre volte campione europeo del Trofeo Abarth. Uno che, insomma, la 695 Abarth la conosce bene. Ci ha rivelato che per andare forte occorre avere un assetto piuttosto “spinto”, cioé con la coda libera quanto basta per innescare quel sovrasterzo che aiuta gli inserimenti. Roba da piloti veri. E soprattutto settaggi talmente estremi che, su strada, si rivelerebbero alquanto pericolosi.

Difatti, la 595 Competizione stradale è tutt’altra cosa: viaggia letteralmente sui binari, con il retrotreno incollato al suolo senza per questo risultare mai fastidiosamente sottosterzante. C’è da aggiungere poi un controllo di stabilità che non è disinseribile, ed ecco che la ricetta per star sempre sereni è pronta. Con l’aggravante, per i malati di track day, che i “tempi” faticano però a venir fuori (come leggerete nel box della pista), proprio per via dell’eccessiva stabilità. Un aspetto che favorisce sì la sicurezza, ma non consente di adottare una guida aggressiva per poter stampare record sul giro.

Ciò non toglie che il pacchetto tecnico della 595 Competizione, in pista ma soprattutto su strada, sia di grande impatto sul piacere di guida. In primo luogo, come accennato, grazie alla superba musica prodotta dalle quattro uscite dei Record Monza: un sound pieno, che gorgoglia e borbotta al minimo e a bassi regimi e che esalta le note del propulsore quando la sovralimentazione inizia a manifestare la sua presenza.

Un suono che ricorda vagamente quello dei turbo anni Novanta, ad esempio la Lancia Delta Integrale, ma che non risulta mai troppo fastidioso perchè qui ci sono le valvole by pass che possono restare chiuse (basta non attivare il tasto Sport) almeno fino ai 4000 giri. Questo impianto di scarico è il logico completamento di un propulsore, il 1.4 T-Jet, largamente impiegato nel Gruppo Fiat e che qui si esprime in una delle sue massime evoluzioni. Un quattro cilindri turbo che continua a convincere per la sua fluidità di funzionamento e per la grossa spinta ai bassi regimi. Pur non avendo quella tipica e noiosa erogazione piatta dei moderni turbo, il T-Jet rappresenta un ottimo connubio fra spinta ed elasticità ai bassi regimi e una buona grinta ai medio alti.

E con 160 cavalli che devono spingere soli 11 quintali effettivi col pieno di carburante, ne derivano scatti piuttosto interessanti, sebbene i valori che abbiamo registrato siano un po’ distanti da quelli, a nostro avviso ottimistici, dichiarati dalla Casa: 8”15 sullo 0-100 a fronte di uno strepitoso 7”4 promesso da Abarth.

Chi non vive solo di numeri può trovare però conforto nel fatto che la potenza viene messa a terra in maniera ottimale, senza manifestare mai eccessivi pattinamenti. Specie se viene attivato il TTC (Torque Transfer Control, controllo di trasferimento coppia) con l’apposito tasto in plancia, il sistema elettronico che emula un differenziale autobloccante per fornire coppia alla ruota con maggior grip.

In tal caso, si ottiene anche un comportamento molto simile a un vero differenziale meccanico, con lo sterzo che tende a tirare dentro la curva. A proposito di sterzo, l’assistenza elettrica prevede come sempre una doppia taratura: quella normale più leggera, gradevole in città, mentre in modalità Sport il comando assume una notevole consistenza. Senza però trasmettere mai alle mani un feeling particolarmente preciso e realistico, e questo è forse l’aspetto più sotto tono di tutta la vettura.

Perché del resto appare convincente il cambio meccanico, il collaudato C510 a cinque rapporti che vanta una ottima manovrabilità (si preferirebbe solo un leveraggio più corto) e una buona spaziatura dei rapporti, specie in chiave spunti e prestazioni. Fatto, quest’ultimo, che comporta naturalmente una quinta non troppo lunga che soltanto in autostrada, giocoforza, fa nascere il desiderio di avere una sesta marcia.

Eccelle poi l’impianto frenante, in questo caso un importante — e costoso — upgrade tecnico di Brembo che prevede dischi più grandi e meglio ventilati, pinze specifiche e pastiglie ad alte prestazioni che garantiscono un gran bel feeling di guida: la modulabilità è eccellente, la resistenza alla fatica anche, come pure ben tarato è l’ABS, mai troppo invasivo anche nelle frenate scomposte o nell’impiego in pista.

Gli spazi d’arresto, per inciso, sono molto buoni ma non da record assoluto (35 metri da 100 km/h e 90,6 m da 160 orari) ma questo è dovuto anche a un certo alleggerimento della coda in beccheggio che comporta un po’ di serpeggiamento del retrotreno stesso. Infine il confort, che fra rumore meccanico, aerodinamico e un assetto piuttosto rigido non rende questa 595 particolarmente gradevole nei lunghi viaggi. D’altronde, se si chiama Competizione, un motivo ci sarà...