Prestazioni eccezionali per la super Golf, che in pista a Balocco ha staccato un tempone

Avete presente Dani Pedrosa, il pilota spagnolo che corre in Moto GP? Bravo, veloce, combattivo: un campione in senso assoluto, a detta di tutti. Però sfortunato e istituzionalmente secondo a qualcuno. L’anno scorso sembrava che la congiuntura astrale fosse quella giusta per vincere il mondiale, anche perché aveva una moto che pareva un missile, e quelli della Honda cosa fanno? Gli mettono in squadra Marquez, che è un extraterrestre. E lui avanti a fare il secondo..Perdonateci la divagazione motociclistica, ma il destino della Golf R sembra quasi lo stesso di Dani. È arrivata nelle concessionarie a gennaio di quest’anno, con credenziali che sembravano sufficienti per spaccare il mondo e la VW che ti combina? Solo tre mesi dopo - ad aprile 2014 - porta al Salone di Pechino la pazzesca R400 con 100 cv in più, per rispondere a tono al “celodurismo” della Mercedes A45 AMG, che ormai ha innescato una corsa folle a chi ha la potenza specifica più alta. Ufficialmente si è trattato di una concept, è vero.Ma, si sa, le Case automobilistiche ormai sono diventate più aride e tirchie di Mr. Scrooge e non stanziano più neanche mezzo euro a fondo perduto, solo per il gusto di far sognare o per divertirsi, quindi c’è da aspettarsi che la R400 si infili da un momento all’altro nei listini sportivi dell’universo VW. Dunque è il caso che la Golf R si prenda più in fretta possibile tutte le soddisfazioni alla sua portata, che potrebbero essere tantissime se non fosse per lo stramaledetto superbollo che tarpa le ali agli appassionati (parliamo, nel caso specifico, di 720 euro, da aggiungere ai 686 della tassa di possesso standard).Dopotutto il sovrapprezzo rispetto a una “normalissima” Golf GTI è inferiore ai 10 mila euro, che si dimezzano a parità di allestimento, visto che la R ha una dotazione molto più completa, e quel che resta non è poi così tanto rispetto all’escalation prestazionale e ai maggiori contenuti tecnici, 4x4 in primo luogo. E poi, diciamocelo, dalla R400 non possiamo che aspettarci un look di quelli che fanno accapponare la pelle anche da chi non distingue un’auto da un boiler, mentre la R mantiene quella linea stilizzata, equilibrata, inconfondibile e senza nulla di superfluo, che fanno della Golf l’auto più elegante della categoria.Almeno secondo i gusti di chi scrive e di alcuni milioni di golfisti e non. Perfino i paraurti incattiviti, l’estrattore posteriore con i quattro scarichi e l’assetto abbassato di 20 mm rispetto alle altre Golf sembrano far parte del concetto stilistico originale e non di un post trattamento estetico per comunicare, come si usa abitualmente, che sotto il cofano non c’è il solito millesei a gasolio.Stesso motore, gomme più larghe e ribassate (Bridgestone Potenza RE 050 235/35 R19 invece delle Continental ContiSport- Contact 225/40 R18) e circa 50 kg in meno: sono queste le ragioni tecniche della differenza tra il tempo della Golf R e quello ottenuto a suo tempo dall’Audi S3, superiore di quasi 4 secondi. Aggiungiamoci pure che la misurazione della S3 è avvenuta con una temperatura esterna di 13°C, che forse ha rallentato il raggiungimento della temperatura ideale delle gomme, contro i 20 segnati dal termometro nel test della Golf, comunque la differenza rimane grande.Probabilmente su un tracciato meno ricco di curve la differenza sarebbe stata più contenuta, ma a Balocco la VW è risultata molto avvantaggiata nelle staccate per la frenata più efficace e anche nella percorrenza di curva per la maggiore accelerazione laterale. In circuito, comunque, anche la Golf va guidata in modo pulito per sfruttare la 4x4 e non è stato neppure necessario disattivare il controllo di stabilità. Come è logico, con queste regolazioni c’è un po’ di sottosterzo, ma basta alleggerire l’acceleratore e lasciar scivolare l’auto sulle quattro ruote per uscire dalla curva in modo proficuo. Quanto al DSG: occorre scalare con leggero anticipo, specialmente nella fascia bassa dei rapporti, per compensare le leggere latenze imposte dalla logica di protezione della centralina.

La Golf R non &egrave; certo un&rsquo;auto che vuole apparire a tutti i costi e proprio questa mancanza di ansia da prestazione estetica, combinata con le sue prestazioni effettive, fa s&igrave; che la si possa esibire orgogliosamente anche quando si &egrave; circondati da supercar dal prezzo triplo. L&rsquo;unica distrazione - per&ograve; anche qui &egrave; questione di gusti &ndash; sono i cerchi in lega: aggressivi e sportivi quanto si vuole, ma dall&rsquo;aspetto quasi arrogante rispetto al resto.La vettura della nostra prova, oltretutto, montava quelli ipervitaminizzati da 19&rdquo; con pneumatici serie 35, mentre di serie ci sono i 18&rdquo; con spalla 40: il disegno &egrave; lo stesso, ma non &egrave; da escludere che un po&rsquo; di &ldquo;gomma&rdquo; in pi&ugrave; nella vista laterale possa rendere l&rsquo;insieme pi&ugrave; omogeneo. Tra l&rsquo;altro, dell&rsquo;esito eccellente, al di l&agrave; di ogni ragionevole dubbio, dell&rsquo;operazione R sembrano consapevoli anche ai piani alti di Wolfsburg, dove &egrave; stata operata una scelta strategica epocale fissando un prezzo di listino superiore di quasi 2 mila euro a quello dell&rsquo;omologa Audi S3, quando, a parit&agrave; di meccanica e categoria, le proposte marchiate con i quattro anelli sono solitamente pi&ugrave; esose. E comunque, se andate a vedere l&rsquo;esito del confronto a distanza tra Golf R e Audi S3 sulla nostra pista, scoprirete che anche questi spiccioli sono ben spesi.

&nbsp;<h2>LANCETTE AZZURRE E DISPLAY DA 8&rdquo; </h2>Il volante appiattito nella parte bassa &egrave; perfetto per dimensioni e impugnatura. La posizione di guida sarebbe altrettanto ideale se l&rsquo;appoggio per la gamba sinistra nelle curve fosse un po&rsquo; pi&ugrave; soffice e simmetrico a quello della destra. Rispetto alle altre Golf le lancette della strumentazione sono azzurre anzich&eacute; rosse. Il display da 8&rdquo; &egrave; optional, di serie &egrave; da 5,8&rdquo;.<h2>PAGATE E PERSONALIZZATE</h2>&nbsp;I sedili sono rivestiti in Alcantara e tessuto ma, volendo, ci sono soluzioni pi&ugrave; raffinate, anche con un materiale a effetto carbonio. Investendo negli optional - che sono tanti e costosi - si pu&ograve; ottenere un equipaggiamento da supercar.<h2>LA 4X4 NON FA BENE AL BAGAGLIAIO</h2>Gli ingombri della trasmissione provocano una contrazione del baule rispetto alle altre Golf e il volume passa da 380/1270 a 343/1233 litri. Dietro si viaggia bene soprattutto in due ma le grandi portiere e l&rsquo;escursione ampia dei sedili facilitano l&rsquo;accessibilit&agrave;. I cristalli posteriori sono fissi.

Prendete il block notes oppure, se volete condividere gli appunti con i vostri sodali, il tablet e scriveteci l&rsquo;identikit di come, secondo voi, dovrebbe essere la sportiva a trazione anteriore perfetta: ne verr&agrave; fuori l&rsquo;esatto profilo della Golf R.Che non &egrave; una trazione anteriore - di questo siamo al corrente - ma &egrave; come se lo fosse, perch&eacute; la frizione Haldex di quinta generazione centellina la coppia alle ruote posteriori con precisione farmaceutica, magari compensando con qualche infinitesimo di anticipo la diminuzione di aderenza dell&rsquo;avantreno, in modo che non diventi mai prevaricante.Anche se, a detta di VW, in condizioni catastrofiche di aderenza, il sistema pu&ograve; inviare trasferire tutto alle ruote posteriori. La R, quindi, mantiene la facilit&agrave; di guida e la trasparenza di 104 una &ldquo;tutto avanti&rdquo;, senza per&ograve; che vada perso un solo cavallo o un solo newtonmetro quando si usa l&rsquo;acceleratore in modo omicida. E, naturalmente, le quattro ruote motrici vengono buone nell&rsquo;accelerazione da fermo. Di quanto lo si evince nel confronto con la Seat Leon Cupra a trazione anteriore provata ad agosto: stesso motore, 20 cv ma anche 100 kg in meno, rapporto peso/potenza identico ma quasi un secondo in pi&ugrave; da 0 a 100 km/h. Il sistema di controllo della stabilit&agrave; ha due livelli di intervento &ndash; normale e permissivo &ndash; e, in pi&ugrave;, caso unico nella famiglia Golf, pu&ograve; essere disattivato del tutto ma, anche in questo caso, difficilmente la vettura perde la testa. Chi vuole iscriversi al &ldquo;King of Europe&rdquo; di drifting passi pure oltre e vada a rileggersi la&nbsp;prova della Corvette, ma gli altri si preparino a fare la &ldquo;hola&rdquo; di fronte a questa Golf, che &egrave; un&rsquo;arma di efficacia pazzesca.Il motore, per spinta in basso e allungo, &egrave; formidabile, pieno e la potenza arriva alle ruote con una regolarit&agrave; impressionante se si considera che siamo pur sempre in presenza di 150 cv/litro erogati da 4 cilindri. Una bella mano, comunque, la d&agrave; il cambio DSG a doppia frizione e sei rapporti, che incide sul prezzo finale per 1.900 euro ma &egrave; perfetto in tutte le occasioni civili &mdash; dalla parata del 2 giugno, alle scampagnate nostalgiche sul Col du Turini &mdash; e anche in pista sa districarsi onorevolmente.L&rsquo;unico appunto che gli si pu&ograve; fare &egrave; che le leve al volante, solidali con la corona, sono piccole e realizzate con una plastica che, per quanto consistente, non provoca l&rsquo;eccitazione tattile e visiva dell&rsquo;alluminio. Il selettore del profilo di guida mette a disposizione quattro modalit&agrave;: &ldquo;comfort&rdquo;, &ldquo;race&rdquo;, &ldquo;eco&rdquo; e &ldquo;individual&rdquo; che agiscono su sterzo, acceleratore, trasmissione, assetto, ESP e scarico. Diciamo subito che &ldquo;comfort&rdquo; e &ldquo;race&rdquo; sarebbero gi&agrave; sufficienti per sintonizzare la Golf&nbsp;R su ogni tipo di utilizzo: la prima soluzione mantiene prestazioni da vendere, ma anche una certa educazione nell&rsquo;erogazione e nell&rsquo;assorbimento; la seconda apre le valvole sulla linea di scarico, fa tendere tutti i muscoli all&rsquo;auto e tiene sulla corda il DSG.E qui si beneficia di una reattivit&agrave;, un&rsquo;immediatezza e una colonna sonora che rendono maledettamente difficile mantenere una condotta di guida misurata. Anche lo sterzo a rapporto e assistenza variabile &egrave; sempre confidenziale e pesante il giusto, mentre sulla frenata si pu&ograve; fare affidamento cieco, perch&eacute; ha una resa allo stato dell&rsquo;arte per la categoria e non solo. Le sospensioni sono mediamente piuttosto tenaci in tutte le modalit&agrave;, ma in &ldquo;race&rdquo; si irrigidiscono ancora un po&rsquo;, quel tanto che basta per far sentire meglio la strada ma senza diventare marmoree e introdurre quei saltellamenti che, talvolta, servono a suggerire temperanza. Ne consegue che l&rsquo;autocontrollo&nbsp;(uno dei pochi optional non previsti dal listino VW) diventa una questione determinante per l&rsquo;incolumit&agrave; di passeggeri e patente.La modalit&agrave; &ldquo;eco&rdquo; potrebbe anche essere eliminata, perch&eacute; l&rsquo;utente tipo della Golf R, per risparmiare qualche centilitro di benzina, pu&ograve; comunque utilizzare con soddisfazione la posizione &ldquo;individual&rdquo; e combinarsi i settaggi su misura, magari miscelando i parametri economici di motore con le soluzioni sportive di sospensioni, sterzo, cambio e controlli vari. La versatilit&agrave; del sistema &egrave; notevole e l&rsquo;unico limite &egrave; l&rsquo;impossibilit&agrave; di far coesistere la regolazione al risparmio del quattro cilindri (che, comunque, ha ripercussioni sopportabilissime sulle prestazioni) con lo scarico aperto, che produce una sottofondo gradevolissimo e godibile sempre, anche andando piano. Peccato.Sul misto veloce si apprezza la moderazione del sottosterzo - e, in questo, quel po&rsquo; di trazione che arriva alle ruote posteriori ha il suo peso - mentre in autostrada la capacit&agrave; di ripresa inorgoglisce, perch&eacute; da 130 all&rsquo;ora in sesta, a poco pi&ugrave; di 3 mila giri, si schizza in avanti con uno spunto incredibile semplicemente alitando sull&rsquo;acceleratore, senza neppure che il DSG provi a scalare marcia. La questione acustica non &egrave; del tutto rosea, perch&eacute; tra rotolamento e motore, c&rsquo;&egrave; sempre una certa rombosit&agrave; di fondo nell&rsquo;abitacolo. Nonostante l&rsquo;assetto rigido, comunque, il confort rimane buono, perch&eacute; la combinazione delle capacit&agrave; di assorbimento di molle e sedili smorza quanto basta, anche quando i km da percorrere sono tanti. Ben difficilmente si potr&agrave; arrivare alla stessa conclusione con la R400, le cui sospensioni avranno ben altre responsabilit&agrave; e dovranno dare ben altre risposte.

Alla base c&rsquo;&egrave; lo stesso quattro cilindri della GTI, ma con regime massimo elevato da 5500 a 6200 giri, 70 cv e 30 Nm in pi&ugrave; grazie alle modifiche a testata (valvole di scarico, guarnizioni delle sedi valvole e molle delle valvole), pistoni, ugelli e valvole di iniezione ad alta pressione, oltre alla sovralimentazione. Rimangono il collettore di scarico verso il turbo raffreddato ad acqua e integrato nella testata (per ridurre il consumo a pieno &ldquo;carico&rdquo;) e il sistema di iniezione doppio, con iniezione diretta e indiretta, per ottenere la massima efficienza a tutti i regimi di utilizzo. Entrambi gli assi a camme hanno la fasatura variabile ma sul lato di scarico la corsa della valvola prevede un doppio stadio di attivazione. La trazione integrale si basa su una frizione Haldex 5, azionata da una pompa dell&rsquo;olio elettroidraulica, che prevede la preattivazione in funzione delle condizioni di marcia, quindi a carico ridotto e nei rilasci la motricit&agrave; &egrave; affidata all&rsquo;asse anteriore, mentre il posteriore viene disaccoppiato. La centralina, per&ograve;, calcola in modo continuo se e quanta coppia inviare al retrotreno e il trasferimento avviene attivando la pompa dell&rsquo;olio che agisce progressivamente sulla frizione a lamelle per trasferire la coppia necessaria.I differenziali anteriore e posteriore hanno la funzione autobloccante elettronica ottenuta tramite l&rsquo;intervento sui freni e il sistema di controllo di trazione e stabilit&agrave; &egrave; completamente disattivabile premendo il tasto ESC per pi&ugrave; di tre secondi, opzione non disponibile su nessun altro modello.

Volkswagen Golf R, al top: la prova

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LA 4X4 NON FA BENE AL BAGAGLIAIO

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